Части и детали мостов
выполнялись различными заводами России на основе заключенных договоров. Для
примера можно назвать некоторых изготовителей мостовых конструкций - Рудзский
завод, металлургический завод в Николаеве, Камско-Воткинский завод, завод
акционерного общества «Лильпоп, Pay и Левенштейн в Варшаве»
которые выполняли заказы для Кругобайкальской дороги.
Из всех инженерных
сооружений на старой дороге выделяются своей основательностью и
монументальностью каменные виадуки, с помощью которых было преодолено три реки
Маритуй, Крутая Губа и Ангасолка. Число виадуков на западном участке невелико —
всего три, но значение их в формировании образа дороги трудно переоценить.
Подобная капитальная конструкция,
сделанная с высоким качеством и отличающаяся точностью изготовления деталей,
создает впечатление романтичности и одновременно дает пример блестящего соединения
искусственного сооружения с ландшафтом.
Длина виадуков различна
- от 40 до 70 м.
Соответственно различно и количество арок в каждом. Виадук через Маритуй —
четырехарочный, через Крутую Губу и Ангасолку — в шесть арок. Время сооружения
можно определить по плитам с высеченными датами на центральных устоях.
Виадук на Крутой Губе —
1903-1904 гг., виадук на Ангасолке - 1905 г. Для строительства использовался
местный камень - базальт, гранит. Возможно, что именно обилие камня привело к
мысли о целесообразности подобной конструкции на Кругобайкальской дороге.
Интересно отметить также
каменную трубу на 101-м километре. Подобное водопропускное сооружение было
распространено не только на Великом Сибирском Пути, но использовалось на всех
железных дорогах России конца XIX в. «Министерство путей сообщения
разрабатывает разнообразные типы каменных труб... При больших насыпях в 10—12
сажен применялись... параболические трубы...».
Каменная труба на 101-м
километре полностью соответствует рисунку, приведенному в широко распространенной
работе по истории строительной техники России. Этот факт дает нам подтверждение
того, что при прокладке первого пути создатели дороги пользовались известными
и тщательно опробованными схемами и конструкциями сооружений, мастерски применяя
их для решения сложнейших инженерных задач на берегу
Байкала.
Однако уникальность
западного участка и, главное, требование скорейшего завершения строительства не
могли не послужить стимулом к разработке новых, нетрадиционных путей решения
проблем.
Необходимость менее трудоемких
конструкций стала очевидной ко времени
окончания первого пути. В 1905
г. Инженерный совет
Императорского технического общества делает заключение-одобрение проекта
новой конструкции — железной галереи для предохранения пути на
Кругобайкальской дороге. Сегодня, к сожалению, ни одной железной галереи из
трех четырех установленных не сохранилось.
|