Содержание

Строительство железной дороги — ВЕЛИКОГО СИ­БИРСКОГО ПУТИ — это второе, после казаков-перво­проходцев, открытие Сибири. «Свершилось! Сегодня сви­сток паровоза огласил наши окрестные горы и леса... Старая Сибирь осталась позади. Впереди перед нами встает что-то новое». Так писала иркутская газета «Во­сточное обозрение» 16 августа 1898 года.

Вопрос о строительстве железной дороги много раз поднимали сибирские генерал-губернаторы, представите­ли сибирского купечества и промышленники. Особенно после присоединения к России Амура в 1868 г. и откры­тия тихоокеанских портов. Однако в столице не спеши­ли с принятием окончательного решения, хотя обсужда­лись проекты, шли изыскания трассы.

И лишь военные, стратегические соображения реши­ли судьбу будущей Великой магистрали. На востоке под­нимал голову могущественный сосед и соперник — Япо­ния. На грани войны была Россия с Англией и Францией из-за влияния на рынки Средней Азии, Дальнего Восто­ка, Тихоокеанского побережья.

Уже в 1885 году был построен участок железной до­роги Екатеринбург — Тюмень. В 1891 г. утвердили и маршрут Великого Сибирского стального пути от Че­лябинска до Владивостока.

17 марта 1891 г. Император Александр III подписал высочайший рескрипт, повелевавший наследнику пре­стола цесаревичу Николаю Александровичу — возвра­щаясь из морского путешествия по странам Востока, сту­пив на русскую землю, зачитать его и объявить о строи­тельстве Транссибирской железной дороги.

 «Ваше Императорское Высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объя­вить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Рус­скую землю, после обозрения иноземных стран восто­ка. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Вла­дивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением прави­тельства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.

Знаменательное участие Ваше в начинании предпри­нимаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мир­ном его преуспеянии.

Призывая благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России.

Пребываю искренне Вас любящий Александр».

Весной, 19 мая 1891 года, возвращаясь из круго­светного путешествия, наследник русского престола вы­садился на восточном побережье. Николай Алексан­дрович лично насыпал в тачку землю, отвез ее на полот­но строящейся дороги и заложил первый камень в здание владивостокского вокзала.

Строительство железной дороги велось одновременно на нескольких участках, ветки тянулись от Челябинска и от Владивостока, от Оби до Иркутска. Были намечены участки первой и второй очереди.

Великий Сибирский путь — дело грандиозное и для «беззамедлительного разрешения всех вопросов и из­бежания бюрократической канители» из высших прави­тельственных чинов был создан Комитет Сибирской до­роги, облаченный самыми широкими полномочиями. Возглавлял Комитет наследник престола цесаревич Ни­колай. В Комитет входили министры: внутренних дел, финансов, военный, земледелия, государственных имуществ, путей сообщения, управляющий морским мини­стерством, государственный контролер.

План строительства пути был разработан блестяще и основывался на предложениях министра финансов С. Ю. Витте. Перед строителями Сибирской железной дороги стояло непременное условие: «ЧТОБЫ СИБИР­СКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — ЭТО ВЕЛИКОЕ НА­РОДНОЕ ДЕЛО — БЫЛА ОСУЩЕСТВЛЕНА РУССКИ­МИ ЛЮДЬМИ И ИЗ РУССКИХ МАТЕРИАЛОВ». Оно было выполнено.

Отступили только на участке Красноярск—Минино, уло­жили семнадцать верст английских рельсов и то в виде эксперимента — из Англии рельсы доставили на паро­ходе Северным морским путем, затем по Енисею до Красноярска — чтобы показать широкие возможности ис­пользования морских и речных систем Сибири. Все пути сообщения тогда входили в ведение Комитета Сибирской железной дороги — и тракты, и реки, и моря.

Величайшим достижением организации строительства была тщательная, детальная разработка плана, когда не забывалась ни одна мелочь. Железная дорога являлась как бы государством в государстве. Все, что имело отно­шение к строительству дороги, находилось в ведении Ко­митета, но вместе с тем начальники работ на местах по­лучили большую самостоятельность. Они могли перера­батывать и утверждать проекты, сметы, вносить необхо­димые изменения в техническую документацию, могли заключать договоры на любую сумму подряда, и вообще, как отмечал один из подрядчиков, в его ведении находилось снабжение рабочих инструментами и доставка рель­сов, заботы о жилье для семьи рабочего и соске для новорожденного. Широкие полномочия руководителей работ давали им возможность решать все вопросы опера­тивно, избегая волокиты. Они могли определить и место для строительства нужного завода — кирпичного, цементного, лесопильного, и наметить просеку, осушить болото и разработать карьер, не дожидаясь разрешения на работы, а лишь принимая их к сведению после завершения работ, для отчетов.

Ход работ на магистрали постоянно проверялся Комитетом, особенно часто — министрами путей сообщения и финансов. Постоянно и все время действовала без­отказная телеграфная и телефонная связь.

Наравне с изысканиями трассы шло изучение сибир­ских земель, намечались перспективы заселения пересе­ленцами из южных и центральных губерний России. Че­рез каждые сто верст  строили врачебно-питательные пункты для будущих переселенцев, завозили для них инвентарь, сельхозоборудование, семена.

Одновременно велась геологическая разведка — вместе с железной дорогой начали разработку залежей уг в Экибастузе, Караганде, Анджеро-Судженске, Черемхово и в других бассейнах — угля требовалось много.

Дорога имела свои металлургические, цементные кирпичные заводы, мастерские, обозы, склады, п стоялые дворы, строила пристани и причалы, приобретала пароходы, баржи, землечерпательные маши для углубления русла рек, экскаваторы, бурильные установки. Для речников строились поселки, ставили маяки, метеорологические станции, издавались атласы речных систем, лоции, морские карты.

Вместе с дорогой сразу строились и станции — же­лезнодорожные поселки, локомотивные депо, водокачки, мастерские, служебные здания и жилые дома, будки стрелочников и переезды, церкви и школы, фельд­шерские пункты и больницы, клубы и библиотеки. Пер­вый поезд приходил всегда к готовому вокзалу. Многие из этих сооружений служат и теперь, сто лет спустя — и деревянные дома, и железные мосты, и каменные тон­нели. В основу всего строительства был положен прин­цип: «Строить хорошо и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать».

В 1900 году по всей трассе от Москвы до Владивосто­ка ходили поезда, хотя не все участки еще были завер­шены. Например, Кругобайкальский. Но поезда ходили. Через Байкал была налажена паромная переправа. Спе­циально для перевозки через озеро в Англии на заводе Армстронга был заказан ледокол «Байкал», который по частям, в разобранном виде, доставили в село Ли­ственничное и там собрали, произвели клепку, чеканку, полную плотничную и столярную отделку, установили машины, котлы и переоборудовали его в желез­нодорожный паром. Для спуска судна устроили стапеля. Все работы проводились русскими рабочими, судострои­телями из Петербурга во главе с корабельным инжене­ром В. А. Заблоцким.

На пароме-ледоколе на трех рельсовых линиях раз­мещали 25 товарных и пассажирских вагонов, а в каю­тах на верхних палубах — до 150 пассажиров всех клас­сов. Для I класса был оборудован комфортабельный са­лон. Путешествие в 60 верст длилось три часа. «Байкал» был крупнейшим в мире ледоколом. Подобная паромная переправа имелась только в Северной Америке на Вели­ких озерах. «Байкал» был в состоянии ломать лед метро­вой толщины. Для перевозки пассажиров позднее был куплен в Англии вспомогательный ледокол «Ангара», но значительно меньшего размера. Его также собрали в Лиственничном на берегу Байкала. С апреля по январь трудились ледоколы, курсируя между портом Байкал и Мысовой, а в зимние месяцы на восточный берег озера по льду тянулись бесконечные подводы с грузами и пас­сажирами. Зимой 1903/1904 г. суровые морозы накрепко сковали сибирское море, а поток грузов все прибывал, подводы уже не справлялись с перевозкой. Шла война с Японией, по всей магистрали тянулись эшелоны. Тогда было принято дерзкое решение — проложить рельсы прямо по льду Байкала до станции Танхой. И по этому сорокакилометровому пути всю зиму лошади перетягивали вагоны.

Во время гражданской войны ледокол «Байкал» зато­нул во время боя недалеко от станции Мысовой. Ледокол «Ангара» также участвовал в гражданской войне и на его борту разыгралась кровавая трагедия — убийство залож­ников. Однако судьба оказалась к нему благосклонной, он десятки лет трудился на Байкале. После списания Общество охраны памятников истории и культуры при благотворительной помощи иркутян отреставрировало его. И в марте 1991 г. ледокол «Ангара» был тор­жественно открыт как технический памятник-музей, по­ставлен на вечную стоянку недалеко от плотины Иркут­ской ГЭС.

Рельсовый путь от Урала до Тихого океана уста­новился с 1905 года, после   окончания строительства Кругобайкальского участка. Поезда курсировали по За­падной и Восточной Сибири, в Забайкалье и Приморье — только Приамурье, от Сретенска до Хабаровска, оста­валось пока без железной дороги, обслуживалось паро­ходами. Этот участок был отнесен к строительству вто­рой очереди.

Железную дорогу называли стальным поясом Сибири, а маленький 90-километровый участок от порта Байкал до Култука стал поистине золотой пряжкой на этом поя­се. И не только по стоимости работ, но и по техническим решениям. Этот участок оказался наиболее сложным по природным условиям — обойти Байкал можно было, только прорубаясь сквозь горы. Было предложено четыре варианта трассы в обход Байкала. Наиболее приемлемым признали вариант Кругобайкальской дороги от Иркутска по берегу Ангары до порта Байкал и далее до Слюдянки, до Мысовой и на восток. Этот вариант позволял избе­жать долгих крутых подъемов, но на участке Байкал-Култук предстояло пробить 39 тоннелей, общей длиной около 7 километров, а также построить многочисленные виадуки, мосты, опорные стены и другие сооружения. Уже в сентябре 1904 г. открылось движение на этом уча­стке. Дорога была рассчитана на семь пар поездов в сут­ки, но шла война, заставляя изменять планы. На Кругобайкальскую дорогу приехал министр путей сообщения князь М. И. Хилков, чтобы лично выяснить возможность увеличения пропускной способности участка. В итоге за сутки порой успевали пропускать даже по восемнадцать пар грузовых составов.

Старая Кругобайкальская действовала, пока не по­строили Иркутскую ГЭС. Ангара от Иркутска до Байка­ла стала водохранилищем. Рельсы убрали. Пришлось изыскать и построить ныне действующий участок дороги Иркутск — Слюдянка. При проектировании использовались изыскания экспедиции инженера Г. В. Андрианова, проведенные еще в 1894 г. Одна из станций здесь носит его имя — Андриановская.

Сейчас старая Кругобайкальская дорога — терри­тория Прибайкальского заповедника. Запасные пути на разъездах уже заросли березками, пустившими корни между шпал, разобраны многие дома, но дорога жива, дважды в сутки неторопливый тепловоз тянет три - че­тыре товарно-пассажирских вагона, обслуживая жителей оставшихся станций, помогая уставшим туристам. Мно­гочисленные тоннели, виадуки, мосты, дома и вокзалы — это готовый музей под открытым небом, живая исто­рия железной дороги. В дальнейшем предполагается ис­пользовать этот участок именно как музей-заповедник, проведя необходимые работы по реставрации и размеще­нию здесь образцов старой техники — вагонов, локомо­тивов и прочего.

Великая Сибирская магистраль — вообще грандиоз­ное сооружение. Она была и остается самой протяжен­ной в мире дорогой. Строилась сибирская дорога самыми высокими в мире темпами и полностью завершена за тринадцать лет. Таких темпов прокладки железных до­рог история не знала. Трасса была исключительно слож­ной технически — она шла сквозь непроходимую тайгу, болота, часто по незаселенным местам, среди гор, при суровом климате, по вечной мерзлоте. На трассе воз­ведено 28 мостов только через большие реки и несчетное множество через малые — всего восемьдесят шесть ки­лометров мостов. Весь мир говорил о Великом Сибир­ском Пути! На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Россия показала это грандиозное строительство и бук­вально ошеломила зрителей. Железной дороге был по­священ отдельный зал. Демонстрировались коллекции карт, фотографии видов Сибири, железной дороги, моде­ли и снимки различных сооружений, парового парома на

Байкале, большого моста через Енисей. Среди талант­ливых русских инженеров и ученых, удостоенных на вы­ставке высших наград, был и профессор Л. Д. Проскуря­ков, автор проекта Енисейского моста. (Он же позднее проектировал гигантский мост через Амур). Большой по­пулярностью на выставке пользовалась живописная панорама стройки, выполненная по заказу Комитета Си­бирской дороги художником, известным путешественни­ком, доктором П. Я. Пясецким. Панорама представляла Ряд последовательных акварельных изображений главнейших сооружений Сибирской железной дороги, мест­ных видов, бытовых сцен. И все это — на бумажной ленте длиной в тысячу метров. Лента двигалась, перема-тываясь с одного цилиндра на другой в комнате на 125 зрителей. Работа эта была удостоена первого приза. Ху­дожник получил большую золотую медаль выставки и высшую правительственную награду Франции — орден Почетного легиона.

Экспонаты Парижской выставки сообщали всему ми­ру, что создание Сибирской магистрали опиралось глав­ным образом на технико-экономические возможности российской промышленности. Все вагоны и платформы были изготовлены в России, паровозы тоже в значитель­ной степени — на русских заводах. Стальные рельсы для дороги также поставляли российские металлургические заводы.

В честь окончания строительства Комитет Сибирской железной дороги решил воздвигнуть три памятника — в Петербурге, Иркутске и Владивостоке. Средства собира­лись по всей стране. Все три монумента были изготовлены и торжественно открыты, в том числе памятник в Иркутске. Только его пощадила революция и то ча­стично. Постамент от памятника стоит на берегу Ангары у начала улицы Большой (ныне К. Маркса), рядом с домом генерал-губернатора и Краеведческим музеем. Пьедестал — из красного гранита, на одной его стороне бронзовый двуглавый орел держит свиток с текстом Им­ператорского рескрипта. На остальных трех плоскостях — литые горельефы со скульптурными портретами Ер­мака Тимофеевича и генерал-губернаторов Восточной Сибири — М. М. Сперанского и графа Н. Н. Муравьева-Амурского. На пьедестале возвышалась могучая, бога­тырская фигура Александра III, основателя Великого Сибирского Пути, царя-мироносца, как его называли. В 1920 г. бронзовую фигуру убрали и уничтожили, а в 1964 г. гранитный постамент продолжили вверх высокой бетонной стелой.

В Санкт-Петербурге можно увидеть модели первого сибирского экспресса. Одна из них — в Эрмитаже, ва­гончики из золота, паровоз — из платины. В музее исто­рии железнодорожного транспорта в Петербурге также можно ознакомиться с экспонатами, рассказывающими о Великом Сибирском пути, там же есть действующие мо­дели всех старых и современных поездов. И модель ледо­кола — парома «Байкал», изготовленная фирмой Армстронга одновременно с ледоколом.

«...Сибирская железная дорога — это несокрушимый памятник культуры XIX века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской исто­рии...»

Эти слова из столетней давности обращены к нам, «грядущим поколениям», и наш нравственный долг перед будущим также должен воплотиться грандиозными свер­шениями на благо потомкам...