АМЕРИКАНСКАЯ ЭКСПАНСИЯ НА
ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
По Сибири и в Забайкалье, от
Владивостока и до Хабаровска сновали поезда, только в Приамурье — от Сретенска
до Хабаровска — на расстоянии более двух тысяч верст оставались почти дикие
таежные просторы «страны сорока тысяч рек». Проблема железнодорожного строительства
в Приамурье, на русской земле, надолго выпала из ряда первостепенных задач
государственной важности. И тому были причины.
Война с Японией закончилась
позорным для России Портсмутским миром. Когда в начале войны пленному майору
японской армии задали вопрос: «Каким образом могла решиться Япония на войну с
Россией, которая ресурсами, в конечном счете, гораздо могущественнее?» —
пленный ответил: «Да, конечно, это так, но пока вы соберете здесь свои силы,
мы уже достигнем поставленных целей». И на самом деле к заключению мира Япония
находилась на грани полного экономического истощения. Государственный долг
страны вырос в четыре раза и достиг двух миллиардов четырехсот миллионов иен,
из них война поглотила два миллиарда иен.
Таким образом, «войну взаймы»,
которую финансировали США и Англия, Япония выиграла в значительной степени
еще и из-за несвоевременной доставки на русский Дальневосточный фронт войск,
вооружения, боеприпасов, продовольствия, медикаментов. Слишком долго и нерешительно
решало царское правительство вопрос о строительстве путей сообщения на востоке
страны. Это явилось одной из причин поражения в войне, за это пришлось расплачиваться
огромными потерями на полях сражений, потерей престижа после заключения мира.
Лишь в сентябре 1906 года была
повторно утверждена «Инструкция для производства изысканий и составления
проекта Амурской железной дороги». В том же году начали повторные поиски трасс
будущей магистрали. На западном участке, от Сретенска и от Куэнги до реки
Амазар, изысканиями руководил инженер Ф. Д. Дроздов, а на восточном— от
Амазара до Хабаровска — Е. Ю. Подруцкий. Изучались направления, трассированные
партиями Савримовича в 1894—1896 годах. Пробивались новые ходы севернее Амура.
При этом нужно было не приближаться к Амуру ближе, чем на восемь верст, но и
нельзя было отходить от него далее 120 верст, так строжайше предписывало
«Наставление для изыскателей».
Зима 1906—1907 годов была
очень суровая — морозы доходили до 58 градусов по Цельсию. Глубокими трещинами
порвали холода землю. От лютой стужи стрелял, лопаясь, таежный сухостой, а
люди жили в брезентовых палатках, согревались от чугунных печей. С
наступлением весенних оттепелей работали по пояс в мокром снегу. На одного
работающего приходилось до трех больных. Иногда болезнь сваливала всех подряд.
И все же десять партий и два специальных отряда произвели точные и подробные
изыскания. Трассы, найденные партиями Савримовича, при этих поисках были
оставлены или получили почти полное изменение, как это и предписывалось новыми
инструкциями. И хотя Кругобайкальская и Забайкальская дороги давно действовали,
изыскатели, руководствуясь «Наставлением», прокладывали линию будущей Амурской
с учетом возможности строительства железной дороги от станции Канск на
Средне-Сибирском участке Сибирской железной дороги в обход озера Байкал с
севера с последующим примыканием трассы к Амурской дороге в районе от устья
реки Амазар до реки Большой Невер.
В Центральной России шли
жаркие споры: строить или не строить дорогу на участке Сретенск—Хабаровск. Издавались
десятки книг и брошюр. Каждый автор считал необходимым заявить свое категорическое
и единственно правильное мнение. Один из современников утверждал: «В правящих
кругах России знают все группировки политических партий Португалии, но плохо
представляют себе насущные нужды Приамурья».
«Знатоки», никогда не бывавшие
на Амуре, описывая этот край, пугали царством вечной мерзлоты и страшными морозами.
Куда только не заносила их фантазия! Какие только небылицы не сочиняли досужие
«знатоки». В Приамурье, мол, сплошные болота, безлесье, царство марей; из-за
обилия туманов и морских ветров, из-за бесснежных зим озимые хлеба вымерзают, а
яровые не выспевают; пашни обращаются в болота, посевы — в навоз. Пшеница не
растет из-за буйного произрастания сорных трав, а если иногда и случается урожай,
то хлеба бывают... «пьяные»—от них люди дуреют, а скотина издыхает. Полевые
цветы никогда не имеют запаха; яблони дают плоды с вишню, а вишня— с горошину;
коровы там без молока, а курицы никогда не несут яиц. Между тем Амурская область
имела годных к запашке земель во много раз больше, чем вся Япония. Она имела
сельскохозяйственных машин на семью больше, чем Прибалтика, и собирала миллионы
пудов хлеба.
Огромные лесные массивы, почти
совсем неразведанные недра земли, большие размеры добычи золота, пушного
зверя и рыбы свидетельствовали, что молодое Приамурье— богатейший край, а
освоение его богатств — задача крупного, государственного значения.
Антон Павлович Чехов в 1890
году посетил Амур. В своих письмах родным и знакомым он сообщал: «Амур —
чрезвычайно интересный край. Жизнь тут кипит такая, о какой в Европе понятия не
имеют. Берега до такой степени дики, оригинальны и роскошны, что хочется
навеки остаться тут жить». «Здесь не боятся говорить громко. Арестовывать
здесь некому и ссылать некуда. Народ все больше самостоятельный и с логикой».
«Последний ссыльный дышит на Амуре легче, чем самый первый генерал в России».
Но не всем были близки нужды
Приамурья. Когда в начале 1907 года законопроект о постройке здесь железной
дороги был вынесен на рассмотрение Государственной думы, его отклонили без
обсуждения. Большинство депутатов Думы считало строительство дороги за
Байкалом по русским землям делом рискованным, сложным и убыточным и потому
ненужным. Для всех убедительно звучали доводы и рассуждения о том, что можно
обойтись Китайской Восточной железной дорогой. Особенное внимание обращалось
на то, что Китайская Восточная железная дорога эксплуатируется уже несколько
лет и никаких выгод России не дает — есть только повседневные заботы и хлопоты:
на охрану ее царская казна ежегодно тратит до двенадцати миллионов рублей,
дотация на покрытие убытков от эксплуатации превышает семь миллионов рублей. Общие
годовые убытки достигают двадцати миллионов. При этом отмечалось, что по
отчетам Управления дороги расходы из года в год увеличиваются и все больше и
больше превышают доходную часть.
Недоброжелатели будущей
Амурской магистрали убеждали чиновников Комитета Великого Сибирского пути, что
дорога пройдет по самым глухим, горным, таежным, необжитым местам, через голые
скалы и бездонные пропасти; где от зимовья до зимовья десятки верст и нет ни
одного города; где возить некого, а грузы не предвидятся даже и в далеком
будущем. Строительство дороги потребует, де, невиданных затрат, доходов не
будет, а чтобы было кому водить поезда, дежурить на станциях, чинить пути и
паровозы — придется присылать каторжан или военных. При этом умалчивали, что
Китайская Восточная же» лезная дорога принесла новую жизнь в Маньчжурию, что
громадные области русского Приамурья остались в стороне от нее. И никто не
думал, что через два десятка лет эта магистраль станет ежегодно давать до
пятидесяти миллионов рублей чистой прибыли.
Глубокие заблуждения власть
имущих чиновников о ненужности и невозможности развития Приамурья пытались
ловко использовать иностранные дельцы и авантюристы всех мастей. В столицу
снова хлынул поток предложений о стоительстве железных дорог на востоке страны
с помощью иностранного капитала.
За отдельными инженерами
(Гаттен Мак-Мастер, Джексон, Лойк де Лобель и другие), предлагавшими русскому
царю услуги, стояли крупнейшие финансисты Америки. Особенно много разговоров
велось в то время вокруг проекта железной дороги Нью-Йорк—Париж, через
Берингов пролив и Сибирь. В Петербурге появился галантный и напористый
французский инженер Лойк де Лобель. Он привез рекомендательные письма к
министрам и влиятельным персонам царского двора. Лойк де Лобель добивался
согласия на постройку магистрали «Нью-Йорк —Париж» через Канаду, Аляску,
Чукотку, Сибирь. Этот предприимчивый господин предлагал начать строительство
от Канска, расположенного на Транссибирской магистрали, по направлению на Киренск—Якутск
и далее, на мыс Дежнева. Затем через Берингов пролив пройти тоннелем до острова
Диамида, а вторым тоннелем выйти на мыс Принца Уэльского на Аляске. Длина
дороги превышала пять тысяч километров. Узнав об изысканиях трассы от Сретенска
до Хабаровска, деятели, направившие француза в Россию, немедленно нашли новый
вариант строительства. Они предложили построить дорогу от Канска на Киренск—Хабаровск
с ветвями к Чите, Благовещенску, Николаевску-на-Амуре, а от Нагорной, что
севернее Большого Невера, на Верхне-Колымск и далее на Чукотку с ветвью на
Охотск. Общая длина линии в этом случае превышала десять тысяч семьсот
километров.
Условия строительства
предлагались самые выгодные. На самом деле, никаких финансовых гарантий от
русского правительства не требовалось: дорогу обещали построить на
иностранные капиталы. Но само собой разумеется, конечно, что строителям нужна
полоса отчуждения вдоль всей трассы. Ширину полосы достаточно ограничить восемью
милями в каждую сторону от оси пути. Но на эту полосу на срок до конца столетия
концессионеры требовали передать им права государства, то есть права эксплуатировать
землю и недра полученной территории; строить вспомогательные пути, порты,
плотины, элеваторы, амбары, заводы, каменоломни, линии связи; соединять железную
дорогу с любыми другими железнодорожными линиями. И за все это не платить
России ни гроша.
Во всех пояснительных записках
к вариантам предлагавшихся трасс будущей дороги в границах Сибири, в проектах
договоров и условий ни слова не говорилось о сроках начала и конца
строительства магистрали в пределах американского континента или хотя бы о
начале изысканий на территории Аляски, Канады и Северо-Американских
Соединенных Штатов. Не мог ответить на эти простые вопросы и Лойк де Лобель.
За спиной Лойк де Лобеля стоял американский синдикат по строительству
«Транс-Аляско-Сибирской железной дороги». Его делами занимались находившиеся в
тенщнекоронованные железнодорожные короли Америки —Эдвард Генри Гарриман и
Хилл. Разрабатывалось множество вариантов железнодорожного строительства в
Сибири. Под видом экономической помощи замышлялся захват богатейших районов
Русского государства и отторжение Сибири от России. Мгновенно возник
американский комитет содействия синдикату, в который вошли — министр финансов
в правительстве Теодора Рузвельта Лесли м. Шоу, директор национального банка в
Нью-Йорке Г. Куртис и другие. Комитет обратился к русскому правительству с
просьбой разрешить строительство железных дорог в Сибири силами и средствами
американского синдиката. Он предлагал проложить железную дорогу по северным,
почти незаселенным районам Дальнего Востока и Сибири. Богатое Приамурье
оставалось много южнее.
Осваивать район дороги в то
время Россия не могла. Следовательно, железная дорога, по американскому проекту,
могла служить лишь одной цели —цели выкачивания богатств из нетронутых
кладовых востока страны силами американского капитала и на его пользу.
Несложно подсчитать, сколько земли отошло бы в собственность гарриманов и
хиллов. По восемь милей с каждой стороны дороги—это шестнадцать миль в
поперечнике, или около двадцати шести километров. Умножив ширину поперечника
на длину дороги с ее ветвями, получим площадь более 275 тысяч квадратных
километров. Но ведь это территория Англии и Бельгии, вместе взятых!
Лойк де Лобель получил отказ в
правительственных кругах России. Он проявил много изобретательности и напора,
но получил отказы во второй и третий раз. Тогда в бой вступила пресса. За
границей и в России было опубликовано более двух с половиной тысяч статей в
газетах и журналах, на книжном рынке появились сотни отдельных монографий в
поддержку «Транс-Аляско-Сибирской железной дороги».
Ну а если обходные пути не
привели к цели, то невозмутимый представитель синдиката начал действовать
через министра двора графа Фредерикса и самого наследника престола —
председателя Совета государственной обороны великого князя Николая Романова.
Последний, нисколько не раздумывая, потребовал от председателя Совета министров
вновь рассмотреть предложение француза, принять положительное решение и при
этом не учитывать никаких, ранее высказанных обоснований отказа.
Первого декабря 1905 года
снова собрался Совет министров. Председательствовал Витте. Он совсем недавно
подписывал последний отказ назойливому дельцу, но на Совете присутствовал великий
князь, а мнение свое он высказал еще до совещания. Предложение Лойк де Лобеля
получило одобрение. Очень быстро решение, которое с нетерпением ждали в
Америке, утвердил царь. Создали большую двухстороннюю комиссию по разработке
особых условий строительства. Дело пошло по канцеляриям. Вносились различные
поправки и уточнения, много раз менялась редакция документа, начиналось все
снова и снова. Волокита ' и традиционный бюрократизм правительственного аппарата
России привели к тому, что концессия так и не вышла в свет и в данном случае
избавили страну от прямой колонизации Дальнего Востока американским капиталом.
Но если моральная,
психологическая, финансово-экономическая агрессия не увенчалась успехом, то
параллельно, по широко задуманному плану продолжалась прямая экспансия
дальневосточных окраин Российского государства. Со второй половины 50-х годов
прошлого века, пользуясь тем, что Охотское и Берингово моря, побережья Чукотки
и Камчатки не имели государственной охраны, к русским берегам направлялись
многочисленные американские торговые и промысловые шхуны. Не только на побережье,
но и в глубине глухой тайги, и в тундре, как грибы теплым летом после дождя,
вырастали торговые склады и базы. Владельцы этих факторий занимались лесными
разработками, вывозили шкуры и меха, мясо и мамонтовую кость, вылавливали
лосося и китов, хищнически истребляли моржей. В обмен на драгоценности хозяева
тайги и моря получали разбавленные водой ром и виски, стеклянные побрякушки,
дешевенькие ситцы.
За купцами и промышленниками
потянулись «ученые». Они направляли гидрологические и метеорологические экспедиции,
строили пункты магнитных наблюдений, водомерные посты на реках. В горах и тайге
застучали молотки геологов. Так, на востоке России стали появляться и даже
хозяйничать вороватые иностранцы. Именно эти первые авантюристы, не
встретившие отпора, начавшие колонизацию русских земель под девизом «урвать да
удрать», привезли в Америку мысль о том, что неплохо бы вытеснить россиян с
Камчатки, Чукотки, Охотского побережья, а заодно и из Сибири —этих новых
Клондайков, сулящих небывалые прибыли.
Для выполнения поставленных
целей создавались различные объединения любителей легкой наживы. Настойчивые
представители таких сборищ требовали передать им права государства на отдельные
участки и территории Сибири и Дальнего Востока для постройки трансконтинентального
телеграфа, для рыболовства по Амуру и его притокам, для разработки недр Забайкалья.
Одна из таких компаний называлась Северо-Восточное Сибирское общество.
Утвердив его устав, русское правительство узаконило ограбление восточных
окраин страны иностранцами. Управлял новым обществом американец Джон Розин, а в
работе его разветвленной сети участвовали различные банки и многие миллионеры
Америки. Несмотря на то, что деятельность этого объединения была решением
совещания совета Министров еще в 1909 году была признана вредной для России,
оно действовало до 1912 года. Одновременно в Восточной Сибири и на Дальнем
Востоке пытались обосноваться многие другие американские компании.
Руководители всех этих обществ
и компаний, грабивших Дальний Восток страны, находились в Петербурге, имели
доступ во все департаменты, были незаменимыми и самыми доверенными друзьями
наиболее влиятельных семей в столице. Они устраивали званые, роскошные и веселые
балы, проводили время в кутежах, на пикниках и охоте. Но все эти иностранные
гости и друзья не теряли попусту ни секунды, они искусно плели тончайшую
паутину, они убеждали вельмож и министров, что в России земли бескрайние, а
восточные холодные пустыни на удивление бедны и дики и Россия рано или поздно
оставит дальние края из-за невозможности их освоения.
Только Великий Октябрь положил
конец американской экспансии на Дальнем Востоке. Непрошеные «благодетели» были
навсегда изгнаны с российской земли...
|