АМУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Амурской дороги нет на карте
магистралей страны. Ее название появлялось и исчезало. Строилась она позже всех
других участков Великого Сибирского пути и имеет свою историю.
В то время, когда пороги
царских дворцов обивали посланцы иностранного капитала, предлагавшие свои услуги
в строительстве железных дорог на Дальнем Востоке России, в Министерстве путей
сообщения с участием представителей других министерств изучались, а затем были
единодушно одобрены предложения о прокладке стальных путей на просторах от
Куэнги до Хабаровска.
Наконец-то в Чите получили
долгожданное разрешение начать финансирование строительных работ на головном
участке будущей Амурской железной дороги. Правда, решение было не совсем
определенным, как и представление в столице о столь отдаленных окраинах, о
пространствах, затерявшихся где-то между Забайкальской и Сахалинской каторгами,
о местности, где известны были только старинный город Нерчинск, совсем молодой
Благовещенск да набиравшая силы Чита, а больше и городов-то там не было на
протяжении трех тысяч верст, от Верхнеудинска (Улан-Удэ) и до Хабаровска.
К решению не было приложено
никаких разъяснений. Не были определены этапы и сроки строительства дороги в
целом, не были даны ответы на технические вопросы. Но с открытием финансирования
немедленно начались строительные работы от станции Куэнга Забайкальской железной
дороги на восток до Урюма. Здесь трудились тысячи людей. Работами руководил инженер
Борис Васильевич Зеест.
Весь участок строительства
протянулся по долинам и ущельям попутных рек. Рельсы прокладывали по скальным
косогорам многочисленных отрогов могучих хребтов. Трассу пересекали бессчетные
горные потоки. На равнинах грунты оттаивали за лето на два, три аршина в глубину—
дальше шли вечные льды; промороженный ил, плывуны. Слева и справа от трассы
чернела низкорослая хвойная тайга, зеленело разнолесье.
И снова забыли о печальном
опыте сооружения Забайкальской магистрали, снова нарушили условия сохранения
вечной мерзлоты. Не построили вовремя даже канав для отвода воды на просеках
под дорогу. Летом основания насыпей раскисали, в выемках стояла холодная жижа
грязи и под первыми поездами рельсы тонули вместе со шпалами. По рассказам
очевидцев, на станции Бушулей подгулявший пассажир спрыгнул с поезда мимо
дощатой платформы и провалился в пучину до пояса. Было темно, и перепуганный
юноша поднял крик. Несчастного вытащили из топи сбежавшиеся люди, но сапоги его
остались в глубине.
Не легче было прокладывать
дорогу и по скальным крутым косогорам. Начатая в 1907 году постройка линии длиной
чуть больше 182 верст была закончена только в 1910 году.
Под влиянием общественного
мнения в 1907 году окончательно отклоняются все домогательства, предложения и
проекты строительства железных дорог на востоке страны силами иностранных
обществ, синдикатов и комитетов. В марте 1908 года Государственная дума приняла
решение начать строительство Амурской железной дороги на всем ее протяжении с
ветвями к магистрали от рек Шилки и Амура, к Топтугарам, Рухлово (Сковородино),
Ушумуну, от Благовещенска к Бочкаревке (Белогорск). Был утвержден закон об
отпуске средств на сооружение магистрали от Урюма до Хабаровска.
В то время два города
Забайкалья — Чита и Нерчинск— оспаривали право разместить у себя Главное управление
по постройке Амурской железной дороги. Читинцы предлагали инженерам отличные
трехэтажные каменные дома под квартиры для служащих, широкие проспекты,
прекрасные магазины и городские увеселения в парках, в дворянском собрании, в
роскошных сосновых лесах по берегам горных рек в окрестностях города. Нерчипцы
с раздражением отвергали преимущества Читы. Они настаивали на необходимости
быстрее создать управление, которое начнет работать. Гулять и роскошествовать
сейчас не время, а хоромы и места увеселения можно построить позже,
утверждалось в одной из газетных статеек, и обращалось внимание читателей на
необходимость внести что-то новое в жизнь старинного города, в котором молодые
люди жить не хотят, уезжают в чужие края и не возвращаются.
Все с нетерпением ожидали
окончательного решения судьбы Приамурья. И вот закон подписан. В августе 1908
года в городе Нерчинске начали формировать Управление строительства. Конторы
строительных участков разместили в Усть-Каре, Горбице, Часовинской, Игнашино и
в Рухлово (Сковородино). Но в том же году Главное управление строительства
переместили в Читу. Нерчинску оказалось не под силу конкурировать с этим быстрорастущим
центром губернии.
Пятого июля 1909 года была
утверждена строительная стоимость новой железной дороги на участке от станции
Урюм до станции Керак. Назвали эту часть дороги Западно-Амурской, а возглавить
ее строительство поручили инженеру Евгению Юрьевичу Подруцкому. Изыскания,
выполненные в 1906—1907 годах, проверялись и уточнялись вновь. Результаты
новых поисков утвердили только в 1910 году.
На постройку дороги из
Смоленской, Витебской, Минской, Вильненской, Гродненской губерний двинулись
массы крестьян и рабочих, которым родные села и города не сулили ничего, кроме
голода, нищеты и безработицы. Одновременно вербовщики, наобещав златые горы,
рыбу, которая сама выходит из рек на берега, зверя непуганого, земли непаханые
и леса вековые, везли партии голодных и оборванных людей на Амур. Вербовщики
старались не бескорыстно — за каждого доставленного на строительство рабочего
им выплачивалось денежное вознаграждение. По Великому Сибирскому пути люди
ехали без билетов за счет казны до Сретенска, а дальше плыли по Шилке и Амуру
на пароходах «Урюм», «Василий Поярков», «Адмирал Макаров», «Дунай». Пароходы
эти принадлежали Управлению строительства дороги. По рекам до контор строительных
участков завербованных везли также бесплатно.
Удивлялись выходцы с равнин
Центральной России красоте берегов Шилки и Амура, неожиданно быстрым подъемам и
спадам воды в реках, богатству станиц Забайкальских и Амурских казаков. Когда
проходили мимо Горящих гор, изумлению не было границ —огромные обрывы
подступали к самой воде Амура, из земли поднимались вверх столбы и целые стены
дыма, ночью же горы дышали пламенем, освещая местность, как днем. Старожилы на
пристанях рассказывали новичкам, что горит здесь подземный уголь с
незапамятных времен, то утихает пожарище, то снова бушует с невиданной силой.
От речных пристаней цельной
тайгой, по звериным тропам партии будущих строителей пробирались на участки
работ пешком. Марями и через каменные, скалистые нагромождения горных хребтов
брели усталые путники. В точных и строгих отчетах изыскателей, где прикрасам не
было места, сообщалось: «Горные ущелья обоих Урюмов, Амазара, Чичатки и Ольдоя,
многие мари и каменные завалы совершенно недоступны для передвижения, на
остальном протяжении передвижение возможно только пешком или верхом. Во время
таяния снегов, а также в течение периода дождей с половины июня и до конца
августа, когда реки и горные потоки переполняются быстро несущейся водой, а
почва пересыщается влагой, вся местность становится недоступной...
А между тем при постройке
дороги предстоит выполнить перевозку значительного количества грузов как вдоль
линии, так и с рек Шилки и Амура в главнейшие складочные пункты на линии, а
также поддерживать непрерывное с ними сообщение».
Каменные осыпи и завалы
встречались на трассе будущей магистрали почти повсеместно. И сегодня проезжающий
по дороге видит, что в ряде мест большая часть поверхности пологих склонов
покрыта рядами камней. Огромные и небольшие куски гранита с рваными острыми
гранями будто специально уложены вперемежку один за другим в широченные полосы.
Километрами тянутся такие гряды. Поневоле кажется, что кто-то вспахал поля на
склонах гор гигантским плугом и забыл заборонить поломанные на части пласты
скал, под которыми неумолчно журчат потоки воды.
Многие задумывались над чудом
природы, -но никто не знал, как приступить к решению задачи, чтобы ответить на
вопросы: «Откуда же взялась эта каменная стихия? Какие силы ее создали?»
Чарльз Дарвин, встретившийся с подобным явлением на Фолклендских островах во
время кругосветного плавания на корабле «Бигль», так и не нашел достаточно
убедительных объяснений причин образования полей из рваных камней, сильно
поразивших его и его спутников воображение. Изыскатель, инженер Е. К. Кнорре,
работавший на трассах будущей Амурской магистрали, ясно и просто объяснил
причины образования фантастических каменных потоков. Он неопровержимо доказал,
что— разрушают мощные пласты гранитов жестокие морозы, грунтовые воды и вечная
мерзлота земли...
Несмотря ни на какие трудности
на всей длине трассы на 686 верстах главного хода и ветвей, с весны 1909 года
начались и велись работы. Вырубали лес, расчищали просеки от каменных завалов,
осыпей и буреломов, прокладывали времянки — грунтовые дороги для развоза материалов
по фронту строительных работ. Быстро вырастали почтовые станции,
метеорологические пункты, убегали через болота в тайгу столбы с проводами
телеграфных и телефонных линий. Механизации работ по-прежнему не было, всюду
господствовал ручной труд. Клин да кувалда, лом да лопата, носилки, тачки,
грабарки были главными орудиями производства. Взрывные работы применялись в
малых объемах, а единичные экскаваторы появились только через два года. В зиму
1909—1910 годов заканчивали строить служебные помещения, дома первой очереди, копать
колодцы. На железнодорожной ветке, начинавшейся от пристани Часовинской на реке
Шилке до станции Топтугары на магистрали, все материалы и конструкции доставляли
на вагонетках конной тягой, а в сентябре 1910 года здесь впервые паровозы
повезли грузовые поезда. В декабре 1911 года от пристани Джалинда на Амуре отправился
первый состав, груженный мостовыми фермами, на станцию Рухлово (Сковородино),
откуда стальные пути уходили на восток и на запад.
На строительство дороги с
пристаней на Шилке и Амуре непрерывно поступали рабочие, доставлялось продовольствие,
металлические изделия, цемент, доски, шпалы. На пристанях, чуть поодаль от
причалов, рабочие собирали и ставили на колеса железнодорожные платформы и
крытые вагоны, вели клепку мостовых конструкций, а на баржах и плотах прибывали
все новые и новые грузы, без которых не могла жить новостройка. На станции
Кокуй Забайкальской железной дороги на берегу Шилки раскинулись крупнейшие,
после Читинских, головные мастерские Амурской дороги. Работа в них шла круглые
сутки. Рядом с мастерскими стояли лачуги рабочих, а немного подальше—«кокуйские
холерные бараки», где проходили карантин несколько тысяч вербованных рабочих и
переселенцев. Рядом с мастерскими велась бойкая торговля «мелочными товарами».
Здесь же ожидали подхода пароходов и барж счастливцы, которые прошли
фельдшерский контроль. Они были готовы отправиться вниз по реке к конторам
строительных участков, чтобы поскорее приступить к долгожданной работе.
Но именно там, по прибытии на
места, где заканчивался многострадальный путь, в глухой безлюдной местности,
рабочих встречала большая беда. Здесь массы людей искали подрядчиков и их
приказчиков, а находили объявления: «Комплекты рабочих по сооружению Амурской
железной дороги заполнены. Вновь прибывшие на получение работы рассчитывать не
могут». Это значило, что даже многотысячная армия ранее прибывших на строительство
людей получит работу не полностью. Стоимость продуктов и товаров, продававшихся
из складов подрядчиков, небывало повысилась, а заработки рабочих непрерывно
уменьшались. Если на корм почтовой лошади расходовали 96 копеек в день, то рабочий
мужчина на своих собственных «харчах» мог заработать от 82 до 95 копеек, а
женщина — от 62 до 74 копеек. Из-за мизерной зарплаты, систематических штрафов
и обсчетов даже те, кто раньше получил работу, уходили со стройки. Но
подрядчики не терялись и выписывали новые сотни и тысячи тружеников из-за
Урала. Расчет был прост —при скоплении безработных появится дешевый, даровой
труд, люди будут рады заработать кусок хлеба.
Рабочий день длился
десять-двенадцать часов, а летом достигал четырнадцати; не было ни праздничных,
ни выходных дней. Пешие переходы совершались по горной тайге на десятки верст
без дорог. Обувь и одежда при таких походах превращалась в лохмотья. Не было
никакой медицинской помощи. Жили в землянках, шалашах, сырых вонючих бараках с
нарами в два яруса. В таких кошмарных условиях неграмотные, неорганизованные
рабочие от глухого протеста, паники и отчаяния переходили к открытому
сопротивлению, забастовкам и стачкам.
Генерал Косов, губернатор
Забайкалья, узнав о беспорядках на новостройке, обратился к
генерал-губернатору Восточной Сибири с рапортом, в котором докладывал, что все
работающие, бросившие участки строительства,—-это государственные преступники.
Косов просил разрешения всех их арестовать и заставить работать под конвоем на
воде и хлебе, чтобы другим плохого примера не подавали. Генерал-губернатор
отказался принимать столь «радикальные» решения и предложил Косову самому наводить
порядок в своем губернаторстве.
Газета «Амурский край» в
августе 1910 года так описала дальнейшие события. На четвертый участок
—станцию Амазар
— губернатор прибыл в сопровождении полиции и местного железнодорожного
мирового судьи... Встреча была грозная. «Повешу! Расстреляю!» — шумел генерал.
Но тульские мужики, голодранцы, представляли собой настолько жалкое зрелище и
видом своим были так мало похожи на бунтовщиков, что греметь на них было
прямо-таки наивно.
«Нам и без этого умирать голодной
смертью приходится, ваше превосходительство»,— ответили генералу несколько смелых
голосов.
Воинствовать генералу при
таких условиях не приходилось. Только раз он схватил за шиворот и приказал посадить в кутузку одного из
работающих, но и то по ошибке, ни в чем не повинного, который и был отпущен на
все четыре стороны.
Генералу разъяснили, что:
«Рабочим прямо-таки не из чего работать», что обманул их подрядчик, пообещав по
42 рубля в месяц, а из них удержал по 20 рублей на питание из, его же амбаров
да по 15 за сапоги, чтобы работать в холодной воде, семьям же ничего не
осталось. Генерал только для острастки распек рабочих и отбыл на станцию
Топтугары. Здесь он собственноручно отлупил «по мордасам» еще одного ни в чем
не виновного рабочего и поехал наводить порядок на станции и пристани Часовинской
на Шилке. Снова угрожал расстрелом и судом, а кончил тем, что посадил
бунтовавших на пароходы для отправки в Россию.
Правительство приняло особые
меры для умиротворения народа. Начали строить церкви. Самый добротный лес,
каменные фундаменты — под будущую церковь, это правило (было непреложным
законом на строительстве. На казенный же счет строили и винные лавки. Работало
одновременно до двадцати тысяч человек, а потребление только казенной водки
достигало пяти тысяч ведер в месяц. Сколько спирта доставляли спиртоносы из
Китая, никто не подсчитывал. Бутылка спирта стоила 20 копеек, а водки—10
копеек. Один из подрядчиков из Улятки, что невдалеке от станции Ерофей
Павлович, докладывал: «Мой участок переполнен спиртоносцами, которые торгуют
водкой совершенно открыто. Пьяное царство. Краду г лошадей, экипажи, колеса,
инструмент, домашний скот и вообще все, что попадает под руки. Я бессилен
что-нибудь сделать, так как не имею абсолютно никакой охраны».
Правительство направило в
район дороги воинские части, отряды конной полиции и жандармов. Чтобы усмирить
рабочих, на всех участках распускались слухи о прибытии на строительство
Западно-Амурского участка дороги в самом близком времени нескольких тысяч
иностранных рабочих и до восьми тысяч каторжан. Церковь, водка, жандармы,
провокации и тюрьмы были официально одобренными мерами борьбы с волнениями на
стройке. Арестованных бунтовщиков отправляли в каталажки или кутузки. Это были
простые рубленые избы с маленькими окнами, зарешеченными стальными прутьями, и
с дверями толщиной вполбревна. Такие каталажки имелись на каждом участке
строительства. Особенно опасных преступников под конным конвоем уводили на
пристани, пароходами доставляли в Нерчинск или в Благовещенск, где давно были
выстроены из камня надежные тюрьмы.
|