На одну школу приходилось
тридцать пять просторных кабаков. Детям учиться было негде, школы ютились в бараках,
юртах и шалашах. Гимназия была только в Благовещенске. В Рухлово (Сковородино)
из ста тридцати детей, желавших учиться, в школу приняли только шестьдесят
двух. Всех этих ребятишек обучал один учитель. Барак, в котором проводились
занятия, имел площадь 28 квадратных саженей, и это вместе с раздевалкой, квартирой
сторожа и квартирой учителя. Ничего не изменилось в школьном деле с конца
прошлого столетия, когда в целом по Сибири учились в школах из тысячи жителей
четырнадцать мальчиков и пять девочек.
Все подготовительные работы
закончили только в начале 1911 года. Одновременно строили мосты, жилые дома и
депо, выемки пересекли горные склоны, и вот по всей трассе начали укладку шпал
и рельсов. Через два года между станциями Сегачама и Иташено встретились строители.
Семнадцатого апреля 1913 года они соединили стальные рельсы, проложенные с
запада от Урюма на восток и от Рейново на Амуре через Рухлово (Сковородино) на
запад.
Первым на открытую для
движения поездов линию прибыл поезд с вагоном-церковью. На всех станциях отслужили
молебны «во славу божию». Охотники и рыбаки, золотоискатели с таежных приисков
приезжали вместе с семьями для участия в столь необычных торжествах.
Несмотря на то, что 1910 год
был почти целиком потерян для строительства из-за невозможности правильно решить
рабочий вопрос, как докладывал в столицу начальник Главного управления
строительства Вурцель, движение поездов на Западно-Амурской дороге было
открыто в точном соответствии с проектными сроками —в октябре 1913 года. Но ни
проектам, ни сметам не соответствовали затраты на строительство — перерасход
средств достиг почти миллиона рублей.
Следующий участок Амурской
дороги начинался от станции Керак и заканчивался у поселка Малиновка, раскинувшегося
вдоль правого берега быстрой и полноводной реки Бурей. Назывался этот участок
Средне-Амурской железной дорогой и имел длину вместе с ветвями к Амуру 766
верст. Здесь работы начались в 1910 году, руководил строительством инженер В.
В. Трегубов. Покинув горные хребты Тукурингра, дорога пересекла множество рек,
текущих к Амуру, вышла на водораздел Амурско-Зейского плато, а затем
спустилась на плодородную Зейско-Бурейскую равнину — уголок Дальневосточной
Украины, где богатые села амурских казаков были окружены бесконечными пашнями
и роскошными лугами.
Основными базами для
сооружения дороги были пристани, мастерские, док и затон в городе
Благовещенске и железнодорожные мастерские в поселке Суражевка (Михайлово-Чесноковская).
Обе эти базы обеспечивали строительство крупных мостов через реки Зею и Томь.
На Средне-Амурской очень много
труда, упорства и сил потребовали работы по возведению насыпей, пересекавших
заболоченные долины. Вязали плоты, с плота на плот настилали катальные доски,
разжиженный грунт с марен наливали в тачки черпаками и ведрами, а затем отвозили
вонючую, насыщенную остатками растений кашицу в тело будущей насыпи. После
работы в ледяной воде ревматизмом болели сплошь. Не слаще приходилось и грабарям.
Для подвозки грунта они делали из бревен гати, день-два, и гати расползались,
лошади и люди вместе с таратайками проваливались в черную холодную грязь. В
летописях тюремного ведомства описан случай, когда после длительных ливней
летом 1913 года временная полевая дорога, при устройстве которой еще зимой
срезали растительный слой и обнажили вечную мерзлоту, превратилась в топь,
завязли в ней три подводы, и ни лошадей, ни телег люди вытащить не сумели.
Возчики с большими трудностями пешком добрались до стана и были довольны, что
остались живы.
Местность здесь была настолько
заболоченная, что железнодорожный путь, уложенный на систему продольных и поперечных
лежней, под первыми же поездами погружался в жижу так, что рельсов совсем не
было видно, и это повторялось после выправки колеи по нескольку раз. Не
случайно, что строители, где позволяли условия, выкапывали системы канав и
каналов, которые даже при незначительных уклонах местности позволяли осушать
широкие полосы болота вдоль трассы будущего железнодорожного полотна или
временной грунтовой дороги. Каменные карьеры для отсыпки насыпей предпочитали
земляным, где клейкая, плотная, круглый год мерзлая глина не поддавалась ни
лопате, ни кирке, ни лому, ни клину. Работать мешало, а подчас и не давало
совсем «наказанье божье» — огромные, бесконечные, серые тучи мошки, комаров и
овода.
Зимой дороге угрожали
многочисленные наледи. На поймах рек и на заболоченных участках промерзшие слои
грунта вместе с растущими кустарниками и вековыми деревьями над напором
замерзающей воды поднимались над окружающей равниной. Подпочвенные воды с
недалеких от поймы гор все прибывали и продолжали поднимать слои земли все выше
и выше. Образовывались огромные бугры-гидролакколиты — высотой до
восьми-двенадцати метров. Затем такой бугор взрывался, а из земли били фонтаны
воды. Вода растекалась и замерзала, образуя лавины льда, надвигавшегося на
рельсовый путь.
От богатой казачьей станицы
Черняевой, раскинувшейся на берегу Амура, до станции Ушумун на магистрали
закончили укладку рельсового пути в конце 1911 года. От Благовещенска-на-Амуре
по стальной колее до станции Бочкаревка (Белогорск) первый поезд прошел в 1913
году.
19 декабря того же года в
городе Благовещенске состоялись торжества по случаю открытия сквозного движения
от берегов Амура до берегов Невы. В этот день из Благовещенска в столицу
отправился первый поезд. Несмотря на сильный мороз и ветер, на привокзальной
площади собралась большая толпа жителей города и хлеборобов из окрестных
деревень. Поодаль серой стеной стояли солдаты гарнизона. Играл военный духовой
оркестр. На штабели и кучи строительных материалов, на деревья и на крыши домов
забрались не только дети, но и молодежь. Всем хотелось увидеть и запомнить,
чтобы рассказать тем, кто остался дома, в селах и зимовьях, все, даже малейшие
подробности и детали столь необычайного и интересного исторического происшествия.
В 1914 году вся Средне-Амурская железная дорога вступила в постоянную эксплуатацию.
От Малиновки до города
Хабаровска строительные работы начали в 1912 году. Восточно-Амурская железная
дорога с ветвью к угольным шахтам в поселке Кивда имела длину 463 версты. От
берегов реки Бурей дорога легла по пологим холмам. Затем сопки становились
круче, долины рек — глубже. Исчезли пашни. Зато все чаще встречались глубокие
мрачные ущелья Малого Хингана, по дну которых мчались горные реки. У подножья
Бурейского хребта лесные заросли переходили в богатейшую тайгу, где рядом с
хвойными деревьями встречались маньчжурский орех, дуб, клен, бархат и другие
представители юга. Но невдалеке от станции Тихонькая (Биробиджан) скалы,
пропасти и каменные косогоры остались позади. Там и здесь блестели многочисленные
озера. Безграничная, местами заболоченная равнина незаметно переходила в левобережную
пойму Амура.
Сооружалась Восточно-Амурская
дорога одновременно от Хабаровска на Запад и от Бурей на Восток до встречи
строителей. На западном берегу Бурей выросли мастерские для строительства
моста через бурную реку, большая станция и поселок железнодорожников. Руководил
строительством дороги Александр Васильевич Ливеровский. Реки Бурею, Архару,
Амур использовали для снабжения работ всем необходимым.
В начале первой мировой войны
из-за перегруза Сибирской железной дороги было необычайно трудно и сложно
доставлять на строительство людей и материалы, а из-за мобилизации мужчин в
армию возникли дополнительные затруднения с наймом рабочих. Если в начале строительства
дороги доставка одного человека из Центральной России на Восточно-Амурскую магистраль
обходилась в 42 рубля, то теперь более восьмидесяти, а доставка строительных материалов — почти четыре рубля с пуда.
Приобретение материалов,
оборудования, продовольствия превратилось в сложнейшие проблемы. Эти главные
трудности все же представлял набор мастеровых, тем более что на Амурской
действовал чрезвычайный закон, запрещавший использовать труд иностранных
подданных. Как исключение, для сооружения крупных тоннелей можно было
выхлопотать в каждом отдельном случае особое разовое разрешение для того, чтобы
принять на службу иностранного специалиста. Закон предписывал за каждого
обнаруженного на строительстве иноземца, нанятого без разрешения жандармов, взыскивать
с подрядчика штраф сто рублей.
30 июля 1913 года начались
работы по строительству гигантского моста через Амур. Это был крупнейший из железнодорожных
мостов, построенных к тому времени во всем мире. Изыскания мостового перехода
выполнили партии под руководством инженера О. П. Вяземского. Проектировал
этот уникальный мост профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, а эстакаду через
Бешеную протоку проектировал крупнейший специалист отечественного мостостроения
Григорий Петрович Передерни.
Оба берега Амура были заняты
бараками стана каторжан, палатками и лачугами вольнонаемных мостостроителей.
Работы при электрическом освещении велись круглосуточно. Для изготовления
огромных фундаментов в подводной части мостовых опор применяли дерево и деревобетон,
сложные металлические конструкции и железобетон. Опускали кессоны зимой со
льда, а летом со специально отсыпанных островов и возведенных строительных
лесов. Непрерывный стук, лязг и скрежет металла сопровождали работы по сборке
ферм, каждой из которых можно было перекрыть среднюю по ширине реку.
Все металлические конструкции
для мостов изготавливали на заводах в Варшаве. Из Польши их вывозили по
железной дороге до Одессы, а там элементы ферм перегружали на большие
океанские пароходы. По Черному, Средиземному, Красному, Аравийскому морям,
Индийскому океану, Южно-Китайскому и Японским морям везли заготовки во
Владивосток, где металл перегружался с пароходов на платформы и по железной
дороге поступал в Хабаровск. И вот конец пути — долгожданный груз прибывал на
берега Амура.
Очень далек, долог и опасен
был этот путь во время первой мировой войны. Один из пароходов с элементами
ферм амурского моста выследили и утопили немецкие военные корабли. Прошло
много месяцев, пока повторили заказ. Давно все строительные работы на берегах
Амура были закончены, уехали строители, не стало арестантского стана, но мост
стоял без двух ферм, и вступил он в эксплуатацию на целый год позже намеченного
срока.
В октябре 1913 года
строительство Восточно-Амурской, Средне-Амурской и Западно-Амурской дорог
посетил известный норвежский ученый и путешественник, впоследствии большой
друг советского народа, член Российской Академии наук, почетный депутат
Моссовета Фритьоф Нансен. После длительной поездки по Сибири и Дальнему Востоку
он возвращался из Владивостока в Норвегию. Вдоль всего длинного пути от Хабаровска
до Куэнги десятки тысяч людей строили тогда железную дорогу. Поездка проходила
в служебном вагоне. Там, где рельсы были только что уложены, ехали на ручной дрезине-качалке,
ну а там, где стальной колеи еще не было, Нансен со своими спутниками ехал на
автомобиле по временной гужевой дороге. Он посетил строительство больших
железнодорожных мостов через реку Зею около города Алексеевска (Свободный) и
под Благовещенском.
Описывая свою поездку по
Дальнему Востоку и Сибири в книге «В страну будущего», Нансен вспоминал об огромных
трудностях и лишениях, которые терпели люди, сооружавшие магистраль на
роскошных просторах Приамурья, где поля с пшеницей тянулись от горизонта до горизонта,
и с удовольствием отмечал, что здесь много места и хорошие условия для жизни
миллионов и миллионов семейных очагов. Часто на станциях встречались составы
вагонов, в которых сотни семей ожидали отправления в далекие российские губернии.
«Поездами разбитых надежд» назвал Нансен эти железнодорожные эшелоны с бывшими
строителями дороги, возвращавшимися за Урал, потому что не смирились они с
гнетом подрядчиков и потеряли веру в свое счастье.
Учитывая большой авторитет
знаменитого путешественника, его благосклонное отношение к Сибири, как к стране
будущего и к строительству магистрали в особенности, администрация строительства
пообещала назвать одну из строящихся станций (сейчас это Поздеевка) именем путешественника,
но вскоре началась мировая война, обещанное забыли.
На строительство
Восточно-Амурской дороги впервые за всю историю созидания Великого Сибирского
пути поступили машины для выполнения земляных работ. Большие объемы грунта
переработала колонна экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для
устройства каналов и канав на огромной заболоченной левобережной пойме Амура
применяли машины конной тяги. Знаменательно, что машины эти назывались «Новая
эра». На всей дороге строительство фундаментов под здания и мостовые опоры
производили по рекомендациям А. В. Ливеровского, которые были предложены им
после изучения печального опыта строительства в условиях вечной мерзлоты на
Забайкальской дороге, на головном и западном участках Амурской дороги. Впервые
в практике строительства водопроводных линии в вечно мерзлых грунтах на
Амурской дороге стали подогревать воду в насосных станциях и в специальных
помещениях для подогрева воды вместо очень дорогих при постройке и сложных в
эксплуатации отапливаемых галерей, применявшихся в подобных условиях в период
строительства Забайкальской дороги.
Очень детально изучались
условия сооружения крупных мостов и тоннелей. На каждый мост или тоннель разрабатывались
графики выполнения работ, подвозки материалов и оборудования. Солидная подготовка,
богатый опыт строительства позволяли перевыполнять жесткие нормы графиков. Так,
при проходке одного из тоннелей все подготовительные и основные работы были
настолько хорошо организованы, что за двенадцать месяцев от начала и до конца
строительства в эксплуатацию был сдан тоннель длиной более четырехсот двадцати
саженей сразу под два железнодорожных пути.
В 1915 году строители Амурской
дороги закончили укладку последнего рельсового звена. Пошли первые поезда от
Петрограда до Владивостока по территории России на всей длине магистрали. Через
Амур вагоны перевозили летом на баржах, а зимой конной тягой по рельсам, уложенным
по льду реки. Амурская железная дорога пересекла горную страну, многочисленные
буйные реки, бескрайнюю заболоченную равнину; страну сурового климата и вечной
мерзлоты, на большей своей части в те времена безлюдную. Подрядчики жаловались,
что если на Урале и в Сибири приходилось трудно, то на Амурской работать было
просто невозможно и невыносимо.
Один из подрядчиков вспоминал:
«На постройке других дорог я должен был снабжать рабочего инструментом и
заботиться выдачей ему своевременно заработной платы. На Амурской дороге на
мне лежала забота о жилище рабочего и о его семье, о их пище, одежде, о гробе
для покойника и соске для новорожденного». Если в этом письме подрядчика и не
все точно, то в одном он был прав — строить железную дорогу в совсем безлюдной
местности никому до сих пор не приходилось. Именно на Амурской, еще в период ее
строительства и временной эксплуатации, были оборудованы специальные вагоны для
продажи строителям и эксплуатационникам хлеба, соли, керосина, мыла и других
продуктов, товаров и предметов, без которых нельзя было жить. Воду в рабочие
поселки привозили в цистернах.
Трудности с покупкой и
доставкой материалов, с набором рабочих, потерянный для стройки 1910 год и
многие Другие причины привели к тому, что 2097 верст главного пути и
железнодорожных ветвей были построены за восемь с половиной лет. Темп строительства
достиг лишь 248 верст в год.
На самых сложных участках
будущей дороги допускалось много погрешностей в организации строительства, отступлений
от проектных решений, случаев несоблюдения технических условий, невыполнения
заданных объемов работы, тем более что строительство велось только хозяйственным
способом. Газеты приводили многочисленные примеры лихоимства, казнокрадства,
обмана Государственной думы и Министерства путей сообщения. В одном из журналов
сообщалось: «Беззастенчивое хищничество и всевозможные злоупотребления,
кажется, составляют неотъемлемую принадлежность нашего строительства. И мы, русские,
привыкли смотреть на это, как на явление, вполне естественное и неизбежное...
Но то, что происходит сейчас на строительстве Амурской железной дороги,
потрясает даже наше привычное ко всему сознание».
На строительстве было все —
сдача нарядов по кумовству и знакомству, неимоверно высокие цены на работы,
причем часто на работы фиктивные, явное мошенничество и привлечение к работам
темных дельцов, которых, когда приходило время оплачивать труды, упекали в
тюрьмы. Выполнялись заведомо ненужные работы из непригодных материалов с
требованием в последующем высоких компенсаций. Так, когда министерство
рассмотрело предложение о прекращении работ на Нерчинской северной трассе,
проложенной в угрюмых безлюдных горах, и приняло для строительства вариант, по
которому построена ныне действующая дорога, подрядчики заранее узнали об этом
от своих столичных покровителей. Из гнилья и рухляди в короткий срок они
выполнили огромные объемы работ. А когда решение об изменении трассы приняли и
объявили официально, плуты немедленно предъявили все сооружения к приемке и
потребовали возмещения убытков. «Убытки» были возмещены, перерасходы,
возникшие в связи с этой аферой, немедленно утвердила Дума.
Купец Гиллер получил подряд на
постройку участка дороги стоимостью в два с половиной миллиона рублей. Гиллер
уплатил за подряд 125 тысяч рублей, но строить дорогу сам не собирался и продал
свое право за пятьсот тысяч рублей. Однако купившие подряд также не думали вести
строительство, а продавали подряд по частям мелким предпринимателям,
увеличивая стоимость каждой части на 20—30 процентов. Именно из-за афер и
спекуляций на строительстве было израсходовано неизмеримо больше денег, чем
определяли проекты и законы.
Пятого октября 1916 года
открылось движение поездов через амурский мост, от Урала до Тихого океана
протянулась огромная Транссибирская магистраль.
|