Вот краткая характеристика районов, где пролегла трасса и ее схема.
Левобережьем Лены железная дорога поднялась до реки Якурим, пересекла ее мостом, подошла к Лене и перешла по мосту на правый берег реки, долинами попутных рек подошла к новым Молодежным городам, повернула к северной оконечности Байкала и через Байкальский хребет семикилометровым тоннелем вышла к поселку Нижнеангарск, крупной станции на. магистрали. Широкой долиной Верхней Ангары путь идет на северо-восток, пересекает эту реку у поселка Уоян, поднимается на Северо-Муйский хребет — водораздел Енисея и Лены — и, преодолев скальные кряжи пятнадцатикилометровым тоннелем долинами рек Муякан и Муя, спускается к реке Витим, пересекает Витим и вдоль реки Сюльбан поднимается к Чарской котловине. От поселка Чара трасса идет тоннелем через Удоканский хребет, долиной Хани опускается к реке Олекме, а за Олекмой горными ущельями реки Нюкжа поднимается на водораздел Лены и Амура. Долиной реки Геткан поезда бегут к станции Тында. От Тынды вдоль реки Гилюй трасса выходит к реке Зее. У поселка Бомнак магистраль пересекает реку Зею и идет между хребтами Тукурингра и Джагды, а у поселка Селемджинск переходит через реку Селемджа. За хребтами Турана поезда прибывают на станцию Ургал. А дальше через Бурейский хребет железнодорожные составы идут долиной реки Амгунь и от станции Березовка поворачивают к Комсомольску-на-Амуре.
Западный участок магистрали одолевает Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский хребты и отроги хребтов Ко-дара и Колара. Здесь царство каменных завалов, огромных валунов и островерхих скал. Активное поднятие горных систем вызывает высокую сейсмичность и сопровождается катастрофическими обвалами, селями и снежными лавинами. Вершины гор даже в августе покрыты снегом многометровой толщины. На Восточном участке, наряду с горными цепями Турана и Бурейского хребта, изобилуют бесконечные межгорные болота-мари. Дорога пересекает крупные, быстрые и полноводные реки. Всего на магистрали будет построено свыше трех тысяч мостов и труб, из них около 150 крупных сооружений. На участке Чара— Тында, например, на каждые 100 километров трассы — пять километров мостов.
Температура воздуха зимой здесь достигает минус 60 градусов, а среднегодовые температуры, как правило, ниже нуля — минус один- минус четыре градуса. Глубина сезонного промерзания почвы колеблется от нескольких сантиметров до четырех-пяти метров. Вечная мерзлота сопровождает трассу повсеместно. Не случайно на районы строительства распространены льготы Крайнего Севера.
Вот лишь пример из ряда больших трудностей, с которыми встречались первопроходцы на подходах к трассе. Метростроевцам поручено делать тоннели в Байкальском и Сеьеро-Муйском хребтах. От Улан-Удэ до Тазов была гужевая дорога — 500 километров, а дальше, до Уояна, дороги не было. Тоннельный отряд, прибывший из Ленинграда, отправился из Улан-Удэ в Уоян на вездеходах. Первые 500 километров они преодолели за семь дней. В Тазах— село Улюнхан — накатанная дорога кончилась. По льду Баргузина прошли 70 километров в первый день, 35— во второй, а на третий— 15.
На четвертый день машины не раз проваливались — не выдерживал лед реки. К счастью, на дне реки на глубине полтора-два метра от поверхности льда воды не было. На косогорах вездеходы «разулись», оставили свои гусеницы и перемещались по принципу звездочка — трос-пень. Кое-как дошли до Куморы. Впереди оставался участок зимней дороги. За неделю движения по 15 часов в сутки одолели 250 километров пути. Сейчас это уже эпизод из истории БАМа.
Экономической географии районов БАМа нет, как не было здесь городов и крупных населенных пунктов. Но ведь именно эта магистраль преобразит лицо Сибири и Дальнего Востока. Здесь появятся многие сотни мощных .промышленных и добывающих предприятий, сел и крупных городов.
Возникновению нового промышленного района будет способствовать комплекс уникальных рудных и нерудных месторождений, бескрайние лесные массивы. Не только поиск, но и подробные исследования ведутся сейчас на полосе шириной в 300—400 километров. Здесь давно выявлены запасы угля, нефти, газа, олова, никеля, меди, железа, длинноволокнистого асбеста, слюды и других полезных ископаемых.
Так, Удоканское месторождение меди, открытое в июле 1949 года геологами Е. И. Буровой, К. К. Денисовым и Ю. И. Деньгиным, содержит высокий процент металла в больших объемах рудных месторождений. Запасы этого месторождения, по оценкам специалистов, соизмеримы с запасами ряда стран, добывающих медные руды. К тому же оно окружено крупными медными запасами в Сюльба-не, Ункуре, Красном.
Беркакит хранит десятки миллиардов тонн твердого топлива с толщиной пласта более 50 метров. Здесь работает карьер, его производительность превысит 12 миллионов тонн угля в год. Рядом коксующиеся угли Чульма-на, которые поступают с первых же дней эксплуатации линии БАМ—Беркакит на железную дорогу, мощность этого месторождения достигает шести миллионов тонн в год.
Алданская железорудная провинция позволит вести добычу руды карьерным способом. Руда содержит 42 процента железа, ее запасы несколько миллиардов тонн. В бассейнах Олекмы и Чары найдены магнетитовые кварциты, в междуречье Лены и Нижней Тунгуски обнаружен район нефтегазовых месторождений.
Не может быть сомнений, что эти данные лишь первичные и районы БАМ еще порадуют нас новыми и новыми открытиями невиданных богатств...
...Несколько лет усиленно велись изыскания и проектирование трассы БАМа, промышленных комплексов и комплексов строительной индустрии. На изысканиях и проектировании занято 14 основных проектных институтов. Около трех тысяч изыскателей работает на трассе. Возникает вопрос: «Почему же столько сил направлено на изыскания? Ведь строительство велось в 30-х годах, и в 40-х годах, значит, были проекты?» Да, были проекты, а следовательно, были и изыскания. Но ведь проекты отражают состояние экономики, развитие науки и техники в период поисков и проектирования.
То, что было последним словом транспортной науки 30-х пли 40-х годов, — теперь давно пройденный период. Тогда имели в виду паровозы, небольшой вес поезда, малую длину станционных путей, медленный рост грузооборота, расстояние между станциями 10—12 километров, поселки для путевых рабочих по 2—3 домика через 3—4 километра и т. д. Теперь сквозь тайгу, горы и реки тепловозы большой мощности будут водить поезда весом 7000— 9000 тонн из восьмиосных вагонов. С первых дней эксплуатации новостройку ожидают невиданные для новой линии размеры движения поездов и грузонапряженности. Жилые поселки строятся на 3—4 тысячи человек через 80—100 километров с применением вахтового метода не только строительства, но и обслуживания линии. Дорога получит диспетчерскую централизацию и автоматическую блокировку. Новейшие технические решения будут внедрены во всех областях транспортного хозяйства. Изменений много, однако генеральная трасса БАМа прошлых лег в принципе сохранилась.
Строительству сопутствует усиление Транссибирской магистрали, линий Пивань — Советская Гавань, Ургал — Известковая, электрификации дороги от Карымской до Хабаровска, возведение вторых путей от Тайшета до Лены, третьих путей от Черемхово до Батарейной, от Иркутска до Слюдянки, временной автодороги трассы БАМа. Будет выполнено дополнительное укрепление действующей магистрали вдоль Байкала от волн моря, непрерывно бомбардирующих валунами бетонные стены дамб, от селей Хамар-Дабана, приносящих в иные годы миллионы тонн обломков скал, грязи, растительного слоя с травой, кустарниками и вековыми деревьями к линии железной дороги.
В Москве действует электронный двойник магистрали «Мир». Он успешно и быстро решает задачи, еще недавно посильные лишь для крупнейших коллективов проектировщиков при условии затраты многих и многих месяцев труда. Байкало-Амурская магистраль запечатлелась в ячейках электронного мозга благодаря математической модели двойника магистрали. В «МИРЕ» курсируют поезда, они одолевают подъемы, несутся по спускам, машина выдает грамотные и точные ответы на вопросы программ. «МИР» находит методы борьбы с «горной болезнью» дизелей — ведь на многих участках атмосферное давление лишь 660 миллиметров ртутного столба, и дизелям не хватает кислорода. «МИР» позволил вместо двухпутной дороги строить от Усть-Кута до Ургала однопутную и выдал много полезных, неожиданных, мудрых и экономичных решений.
Наиболее выгодной оказалась такая транспортная схема. Из Западной Сибири до станции Тайшет нефть будет поступать по нефтепроводу. Тайшет станет мощной станцией налива. До станции Ургал нефть пойдет по железной дороге, а дальше — нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока и в порты Тихоокеанского побережья — снова по трубопроводам. Сегодня «МИР» живет и работает в конце XX и в начале XXI века.
На трассе проведены аэрофотосъемки. Были сделаны десятки тысяч снимков, после обработки которых фото становится объемным и по стереоскопической модели автоматически вычерчивается топографический план, а на нем представлен весь рельеф местности. ЭВМ подсчитывает площади поперечников земляного полотна, объемы земляных работ, радиусы кривых. Но тысячеверстную трассу нужно многократно исходить и пешком для отыскивания исходных данных, по которым ЭВМ даст оптимальные решения.
Главный инженер проектов мостов БАМа Константин Семенович Шаблий о необходимости новых изысканий рассказывал примерно так. Самый крупный переход через Амур у Комсомольска уже создан, кстати, сооружение его началось еще за два года до Великой Отечественной войны, но в войну было прекращено. Новые изыскания и новые методы проектирования позволили перенести мостовой переход на другое место. Сейчас мост находится в восьми километрах выше по течению от его прежнего положения.
Благодаря новым методам изысканий, новейшей технике поиска и вооруженности строителей, на один километр уменьшена первоначальная длина моста, на 10 тысяч тонн сократились затраты металла, вдвое уменьшился объем кладки опор. Почти в три раза сокращен срок возведения моста, и уже в сентябре 1975 года здесь пошли поезда. Видимо, есть смысл в новых поисках и новых проектах. Ленгипротрансмост спроектировал и выдал с опережением графиковых норм рабочие чертежи для БАМа на 16 мостов, общей длиной 5,4 километра. И все эти мосты через бурные, быстрые, могучие «Угрюм-реки», скорость течения которых достигает трех-четырех метров в секунду при низких горизонтах воды, а при высоких горизонтах скорость течения возрастает в несколько раз. Это не всемирно известные Араке, Терек или Кура Кавказа, это в сотни раз более мощные, более опасные и мало кому известные Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олекма, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Стройка вызывает небывалое развитие отраслей промышленности Сибири и Дальнего Востока. Только районы тяготения дают для магистрали 80 миллионов штук кирпича, 400 000 кубометров камня, 400 тысяч кубометров щебня и гравия, 40 тысяч тонн извести в год и огромное количество леса. Одна Бурятия увеличивает заготовки леса до 2,5 млн. кубометров в год. И это сверх и впереди всех своих — областных, краевых — потребностей.
В 1975 году дала первый ток Зейская ГЭС. К открытию движения поездов на всей магистрали вступит в строй Буреинская гидроэлектростанция. Строится система внешнего энергоснабжения новой стальной магистрали. В Усть-Кут, например, электроэнергия идет от Усть-Илимской ГЭС по двухцепной линии 220 киловольт. А дальше, до Нижнеангарска, высоковольтная линия электропередачи в 110 киловольт обеспечит строителей электроэнергией. Комплексы строительной индустрии также получат достаточную энерговооруженность. Электроэнергия необходима в огромных количествах и для возникающих промышленных районов.
Заводы страны отправляют на новостройку по 5 тысяч тонн металла в год только для гофрированных труб, по 7 тысяч тонн металла из низколегированных сталей, в том числе по 5 тысяч тонн улучшенного проката с гарантированной ударной вязкостью при температуре минус 70 градусов. И весь этот металл для мостов идет через заводы металлоконструкций в Воронеже и Улан-Удэ.
Вот краткая характеристика Улан-Удэнского завода мостовых конструкций. Еще летом 1970 года здесь зеленели луга, в 1973 году поднялись корпуса первой очереди завода, а сейчас завод выпускает сварные и клепаные пролетные строения с ездой поверху и понизу, унифицированные опорные части и другие индивидуальные изделия. На заводе действуют мощные мостовые краны, штабелеры, кантователи, поточные конвейеры, высокопроизводительные листо- и сортоправильные вальцы, газорежущие машины и огромные гильотинные ножницы. Первое шести-десятиметровсс пролетное строение на заводе изготавливали шесть месяцев, а теперь по заказу для Байкало-Амурской магистрали такие мостовые фермы монтируют и выдают за 20 дней. Средний возраст рабочих завода — двадцать три года.
На стройке работают сотни экскаваторов, бульдозеров, автогрейдеров, кранов, автобусов, тепловозов, тысячи легковых и грузовых автомобилей и вагонов. Эта и другая техника требует не только ухода, но и ремонта после работы в тяжелых условиях. В Комсомольске-на-Амуре, Шимановске и в Тайшете на специальных заводах строительные машины получают полное оздоровление. Крупнейшие в СССР предприятия по ремонту подвижного железнодорожного состава будут оздоравливать тысячи загонов в год и выпускать запасные части. Здесь найдет себе место новейшая техника и технология. На одном из заводов ремонтный корпус занимает 110 тысяч квадратных метров, кузнечно-сварочный —32 000 квадратных метров. Весь ремонт выполняется на поточных автоматических линиях. Здесь создается автоматическая система управления заводом. Предусмотрены комплексы бытовых и санитарных устройств и современная цветовая отделка всех помещений.
В Иркутске и Чите открыли двери новые институты инженеров железнодорожного транспорта. Институты страны, многие техникумы, десятки профессионально-технических училищ обеспечивают новостройку рабочими, техниками, инженерами ведущих специальностей. Сейчас на трассе свыше тысячи специалистов и рабочих торговли, общественного питания и бытового обслуживания. Если в 1974 году на БАМе трудилось всего около 22 тысяч человек, то теперь только комсомольцев влилось в ряды строителей несколько десятков тысяч человек. Такой коллектив нужно обеспечить изделиями, конструкциями, материалами, жильем и всем необходимым.
Первенцами строительной индустрии БАМа стали комплексы с домостроительными комбинатами, щебеночные заводы и заводы железобетонных конструкций, кармзита, гранитных изделий, облицовочных плит для опор мостов, сантехнических и электромонтажных заготовок, цеха для ремонта машин и механизмов, деревообделочные комбинаты для выпуска столярных изделий, клееных конструкций, древесноволокнистых и древесностружечных плит.
Заводы Тайшета дадут перлит, минераловатные плиты, битумно-перлитовую изоляцию для бесканальных тепловых сетей и другие дефицитные изделия. Тунгусский и Хорский деревообделочные комбинаты поставляют новоселам сборные жилые дома и общежития. Заводы Теплого озера и Спасска отправляют строителям цемент самых высоких марок.
Нижне-Удинск отгружает асбоцементные прессованные плиты, поливинлхлоридную декоративную пленку, древесноволокнистые плиты, инвентарные контейнерные здания— до 5000 контейнеров в год. Что это за контейнеры? Это инвентарные передвижные жилые дома. Каждый дом состоит из трех объемных блоков. В первом — прихожая, большой шкаф для сушки спецодежды, кухня, душевая, ванная, туалет. Во втором — спальня, в третьем — гостиная. Общая площадь 49 квадратных метров, высота от пола до потолка — 3 метра. В каждой квартире встроенная мебель, центральное отопление, приборы горячего и холодного водоснабжения, канализация, плита для приготовления пищи. Из таких блоков можно собирать одно- и двухэтажные дома, общежития, магазины, детсады и другие здания. Срок службы при четырех переездах дома на новые места — не менее 20 лет.
Не забыты и спортсмены. На базовых опорных пунктах, создающихся на магистрали, будут летние плавательные бассейны, спортзалы, корты, волейбольные площадки, футбольные поля, беговые дорожки, легкоатлетические секторы, лыжные базы, стрелковые тиры. Кроме того, возникают опорные пункты в Звездном, Нижнеангарске, Чаре, Шимановске и других местах. Здесь будут плавательные бассейны, спортплощадки и павильоны, лыжные базы, стрелковые тиры.
На двух тысячах восьмистах километрах магистрали века уже уложены рельсы. Расступаются дикие дебри. Идет в тайгу новая жизнь.
Эпическая поэма стройки века, стройка мужества и героизма звучит в цифрах, репортажах, стихах и песнях. Эту поэму пишут тысячи первопроходцев и строителей, миллионы тружеников всех краев и областей нашей необъятной Родины.
Ну а дорога на Колыму, зачем она? Ведь еще до 30-х годов нынешнего столетия бассейн реки Колымы был белым пятном на географических картах мира. Восьмимесячная зима, морозы под 60 градусов, чуть оттепель — бесконечные снежные бураны. Непроходимая тайга и суровые хребты гор издавна охраняли подступы к руде и углю, к цветным и редким металлам. Советские люди не испугались угроз природы и пришли на Колыму. Сейчас на здешних автострадах снуют легковые автомашины и многотонные автопоезда.
Но люди и горы, недра земли ждут железную дорогу, и она придет, пересечет Якутию — район холода, жары и алмазов, Якутию, где в сентябре морозы за 40, а летом даже в тени термометр отмечает зной в 35—40 градусов.
Иван Александрович Гончаров посетил Якутск более ста лет тому назад. Он записывал: «Не веришь, что едешь по Якутской области, куда, бывало, ворон костей не занашивал, так оживлены поля хлебами, ячменем».
Чудесный край еще легче вздохнет богатырской грудью и откроет новые неведомые богатства, как только заглянет сюда магистраль от станции Тында. И Северо-Сибирская, и железнодорожная линия на Якутск скоро станут отправными пунктами для дальнейшего продвижения на север нашей страны. Вокруг них создастся и окрепнет единая транспортная система далеких окраин. Ежедневно печать, радио и телевидение приносят волнующие и радостные известия геологов о новейших открытиях кладов в Сибири и Якутии, в районах Крайнего Севера, Забайкалья и Дальнего Востока. Эти клады ждут молодых, сильных и смелых людей. Строятся железные дороги, нефтепроводы и газопроводы, мощные линии электропередачи, шоссейные дороги, открываются новые авиалинии, вырастают города и рабочие поселки.
Вторично рождаются на свет некогда славные, а потом забытые города Сибири — Тобольск, Сургут, Братск, еще недавно многим известные, главным образом, по учебникам истории, они быстро становятся крупными центрами современной жизни. В Братске, например, живет более двухсот тысячи человек, а средний возраст жителей Братска — 25 лет.
Каждая новая пятилетка дает жизнь десяткам городов в тайге, степях, на месте малоизвестных селений. И это закономерно. Ведь в Сибири столько же угля, сколько во всем остальном мире.
Симпозиум Академии наук СССР по проблемам долгосрочного экономического прогнозирования, проходивший в городе Кемерове в конце 1970 года, подчеркнул, что в Сибири и на Дальнем Востоке проводятся огромные работы по освоению природных ресурсов союзного и мирового значения. И если сейчас доля Сибири в общественном производстве достигла одиннадцати процентов, то, по прогнозам ученых, в недалеком будущем она составит девятнадцать процентов.
Ведущее место Сибирь будет занимать в единой топливно-энергетической системе Союза, где особая роль принадлежит развитию Канско-Ачинского бассейна бурых углей. Ученые подсчитали, что тюменский газ, передаваемый по мощным газопроводам в центральные районы европейской части страны, вдвое дешевле эквивалентного количества донецких и кузнецких углей. А Канско-Ачинские угли будут почти вдвое дешевле тюменского газа. Сооружение мощнейших в мире Братской, Усть-Илимской, Красноярской, Саянской, Богучанской, Зейской, Бурейской гидроэлектростанций создает энергетическую базу для освоения природных ресурсов Зауралья.
Наряду с ростом производства черных металлов и древесины, значительно увеличится выпуск алюминия, пластмасс, синтетического каучука, целлюлозы, высококачественных сталей, проката труб больших диаметров.
Академик, Герой Социалистического Труда А. А. Трофимук примерно так представляет Сибирь в ближайшем будущем. Нефтепроводы будут снабжать химические и нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока, Сибири и центральной части страны. Газом Сибири будут обеспечены все нужды Норильска, Красноярска, Томска, Омска, Новосибирска, Барнаула, Кемерово, Новокузнецка и других промышленных центров.
Начнутся разработки фосфорных руд. Миллионы тонн железной руды поставят карьеры Бочкарского месторождения, фреоновые турбины найдут широкое применение. Созданные на их базе электростанции станут универсальными, кроме электроэнергии они будут вырабатывать соли и лед. Разведочные нефтяные, газовые и термальные скважины глубиной три-четыре тысячи метров станут бурить за семь-десять дней, а эксплуатационные — за трое-четверо суток. Месторождения нефти и газа будут эксплуатироваться в Восточной Сибири, в Амурской области, на Сахалине, не Камчатке и Чукотке, продолжатся разработки коренных месторождений золота в Забайкалье, на Дальнем Востоке, на Алданском щите, на Енисейском кряже.
Перспективы развития Зауралья прекрасны. XXVI съезд партии решил обеспечить дальнейшее развитие Западно-Сибирского и продолжить формирование Канско-Ачинского и Южно-Якутского территориально-производственных комплексов: ввести в действие Колымскую и Саяно-Шушенскую ГЭС, Гусиноозерскую и Приморскую ГРЭС, первые агрегаты Сургутской, Нюренгринской и Харанорской ГРЭС; развернуть строительство Богучанской ГЭС.
Ввести в строй действующих новые железнодорожные линии в Сибири и на Дальнем Востоке. Построить Байкало-Амурскую магистраль. Создать условия для дальнейшего притока населения в районы Дальнего Востока и Восточной Сибири и закрепления кадров в этих районах, опережающими темпами вести жилищно-бытовое и социально-культурное строительство.
К решению этих задач велась серьезная подготовка. Еще шли упорные бои на всех фронтах Великой Отечественной войны, а страна, уверенная в победе, нашла возможности для обновления и повышения мощностей магистралей Сибири. Реконструкция Великого Сибирского пути, начатая в тот период, требовала неимоверных усилий всего советского народа. После окончания войны размах реконструкции принял невиданные размеры. Переустройство железных дорог проводилось в условиях всенарастающих грузо- и пассажироперевозок, а движение поездов остановить было нельзя, как нельзя остановить жизнь.
Для замены старых рельсов потребовались миллионы тонн высококачественных сталей, и металлурги страны дали отличную сталь. Новейшие средства связи, автоматики, телемеханики, электронной вычислительной техники были разработаны, изготовлены и. смонтированы в тысячах депо, дистанций, станций, грузовых дворов и контейнерных терминалов. Для вождения поездов весом в несколько тысяч тонн и длиной более километра каждый, ученые и рабочие изменили конструкции и создали новые виды мощных локомотивов, большегрузных вагонов и контейнеров.
Одновременно с реконструкцией дорог за Уралом менялась и психология людей. Учиться, переучиваться, осваивать сложнейшую новую технику приходилось буквально на ходу. Сибиряки, забайкальцы, дальневосточники для усиленного использования новой техники создали новую технологию перевозочных и грузовых работ и умело применяют ее в повседневном труде.
Сегодня забайкальцы и дальневосточники усиленно ведут работы по окончанию перевода на электрическую тягу поездов своих участков дорог. К концу одиннадцатой пятилетки могучие электровозы обеспечат перевозки по длиннейшей в мире электрифицированной магистрали.
Железнодорожники Великого Сибирского пути постоянно идут в первых рядах во Всесоюзном социалистическом соревновании. Вместе со всем советским народом они выполняют решения XXVI съезда КПСС.
Грозны сибирские бураны и метели, жестоки морозы бесснежного Забайкалья, сильны летние тропические ливни, но точно по графику день и ночь идут составы, спешат пассажирские поезда, прибывают комбайны, автомашины, трактора, удобрения, станки и оборудование, уголь, руда, прокат, лес и известь, алебастр и цемент. Перспективы Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока широки и значительны. Здесь есть где селиться и много работы.
А ученые, инженеры, геологи и рабочие, изыскатели и строители железных дорог, нефте- и газопроводов, шоссе и линий электропередачи идут все вперед и вперед по древним
|