НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ
«Великая Сибирская железная
дорога (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями
казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала
Сибирь», — писал В. И. Ленин в статье «Уроки кризиса». Затем, продолжая свою
мысль, В. И. Ленин отметил: «Постройка гигантских железных дорог, расширение
всемирного рынка и рост торговли — все это вызвало неожиданное оживление
промышленности, рост новых предприятий, бешеную погоню за прибылью, основание
новых обществ, привлечение к производству массы новых капиталов».
Еще строилась громадная
магистраль, а уже закипела новая жизнь на сибирских просторах. Возникали сотни
и сотни населенных пунктов, там, где еще недавно спокойно спали бескрайние
степи и таежные леса. С открытием движения поездов издавались специальные
распоряжения, запрещавшие удалять безбилетных пассажиров из вагонов на
безлюдных разъездах и станциях. Проходил год, другой, третий, и большинство из
этих пунктов становились крупными рабочими поселками и селами.
Неузнаваемо преображались
ранее захолустные сибирские города. Возникали крупные торговые и промышленные
центры, распахивались миллионы десятин плодородных целинных земель. За десять
лет с начала строительства магистрали число промышленных рабочих Сибири
возросло вдвое, также вдвое увеличился выпуск заводской и фабричной продукции.
В селах притрактовой полосы
шла полная ломка старинных укладов жизни. Пошли первые поезда по железной
дороге, и почти сразу прекратилось транзитное движение подвод по сибирским
гужевым дорогам. Прекратились перевозки грузов и пассажиров и по Московскому
тракту, достигшие к тому времени невиданной за всю историю тракта
интенсивности в связи с массовым переселением за Урал и строительством
железной дороги. Закрылись одновременно свыше двухсот пятидесяти почтовых
ямщицких станций и более сотни этапных пересыльных каталажек, кутузок и тюрем.
Навсегда захлопнулись ставни двери большинства постоялых дворов, кабаков и
обжорок. Опустели склады и мастерские, обслуживающие конные перевозки. Не появлялось
больше резвых скакунов за поскотинами на зеленых лугах и выпасах. Стояли по
осени поблекшие травы сенокосных угодий. Заросли бурьяном многие речные причалы
и пристани, где ветшали и гнили огромные амбары, склады, навесы и покинутые
жителями избы. А на смену старой и сонной жизни возникали и развивались другие
промыслы и хозяйства на новых местах. Приток десятков тысяч людей из Центральной
России, внезапная ломка всех обычаев и привычек спокойной и тихой жизни революционизировали
Сибирь. Большевистская газета «Искра» писала: «Волна рабочего движения
перекинулась вместе с железной дорогой через Урал и разлилась по необъятной
Сибири».
Длиннейшая в мире железная
дорога, созданная в краткий промежуток времени, не могла не вызвать удивления
во всем мире. В иностранных газетах, журналах и специальных солидных
монографиях дорогу называли «грандиозным памятником культуры XIX века», «позвоночным
хребтом русского великана», «сооружением колоссальным», «грандиозным»,
«гигантским». В одном из очерков, опубликованном в России, писалось: «Когда
свист брянского паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом
сибирских равнинах, могильную тишину которых нарушал только вой волков да звон
цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна,
в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света, в сплошную
молочную ферму и бесконечный парк».
Так новый смысл появляется в
отзывах о далеком Зауралье. Если раньше и в Центральной России, и за границей
всю Сибирь рассматривали, как место вечной ссылки и каторги, то теперь многочисленные
авторы бесконечного потока статей и книг стали предсказывать самое светлое
будущее этой стране и заявляли, что полное экономическое развитие ее со
временем положит начало новой экономической эре, а стальная магистраль поможет
быстрому превращению азиатской окраины России в центр мирового хозяйства.
Экономисты подсчитали в то
время, что проезд в скорых поездах из Западной Европы, по Транссибирской магистрали
в Китай, например, от Берлина, Лондона или Парижа до Шанхая, занимает вдвое
меньше времени, чем по морям и океанам, и даже в самых комфортабельных вагонах
первого класса обходится вдвое дешевле морских путешествий. Такие же выгоды
обещали при перевозках грузов. Собирались и проводились деловые совещания,
обсуждались перспективы развития международных перевозок по железным дорогам Сибири.
Разрабатывались льготные тарифы. В пассажирские поезда включались вагоны-библиотеки,
оборудовались вагоны-биллиардные и салоны-душевые. Скорость пассажирских
поездов повысилась- до 36
километров в час. Сокращались стоянки поездов на
станциях. В результате всех этих мер из года в год увеличивались и перевозки
грузов. Все больше привлекала к себе Транссибирская магистраль иностранных
путешественников для поездок в международном сообщении.
В ознаменование окончания
строительства железной дороги от Урала до Тихого океана было решено возвести
памятники в Петербурге, Иркутске и Владивостоке. По подписке провели сбор
пожертвований. Единый для всех городов проект монумента отобрали из лучших
произведений скульпторов на специальном конкурсе. До наших дней сохранился лишь
один из этих величественных памятников, увековечивших подвиг строителей. Стоит
он на нравом берегу Ангары в городе Иркутске. Орел на одной стороне постамента
держит в клюве бронзовый свиток с текстом рескрипта о закладке Великого Сибирского
пути, а литые горельефы с трех других сторон представляют собой портреты
Ермака, М. М. Сперанского и Н. Н. Муравьева-Амурского. Революция снесла с
пьедестала бронзовую статую
Александра III, но революция
же навсегда сохранила памятник о трудовом подвиге великого народа, создавшего
Великий Сибирский путь.
После окончания строительства
Транссибирская магистраль была разделена на три самостоятельные железные
дороги: Сибирскую — от Челябинска до Иннокентьевной (Иркутск-Сортировочный)—с
управлением дороги в городе Томске; Забайкальскую — от Иннокентьевной до
Сретенска — с ветвью на станцию Маньчжурия, с управлением в городе Иркутске;
Уссурийскую — от Владивостока до Хабаровска — с управлением дороги в городе
Владивостоке.
В 1915 году, когда были построены
железная дорога от Тюмени до Омска и вторые пути от Омска до станции
Ка-рымская, Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую. После окончания
строительства последнего участка Сибирской магистрали от станции Куэнга до
Хабаровска возникла Амурская железная дорога. В 1925 году завершились
восстановительные работы на дорогах Зауралья, и вся магистраль стала состоять
из четырех дорог: Омской— от Челябинска и от Свердловска до Новосибирска;
Томской — от Новосибирска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный);
Забайкальской — от Иннокентьевской до Сковородино — с управлением в городе
Чите; Уссурийской — от Сковородино до Владивостока.
Еще в период строительства
Великого Сибирского пути и даже во время первой мировой войны в Министерство
путей сообщения поступали предложения о проведении изысканий и разработке
проектов строительства новых железнодорожных линий в азиатской части страны.
Предлагалось начать сооружение Туркестано-Сибирской и Южно-Сибирской железных
дорог. Соединить Омск с Ташкентом и Барнаулом, Барнаул — с Кузнецком, Томск —
с Енисейском, Ачинск — с Абаканом, Сретенск — с Нерчинским Заводом, построить
Байкало-Амурскую магистраль от станции Тайшет до Императорской Гавани
(Советская Гавань) с обходом озера Байкал с севера, проложить стальные пути
от устья Оби до устья многоводного Енисея, от Иркутска — через Якутск до
Берингова моря. Выносились и другие многочисленные проекты строительства железных
дорог.
Однако в России было в те
времена не до этих фантастически смелых и реально необходимых проектов и предложений
— Сибирский путь требовал к себе непрестанного внимания. С открытием движения
поездов предъявление грузов к перевозке оказалось столь неожиданно большим, что
пришлось переустраивать все временные сооружения' расширять паровозные депо, грузовые
дворы и склады строить новые вокзалы и жилые дома для рабочих-эксплуатационников
и их семей. Грузовое движение все росло и росло и приняло широкие, совсем
непредвиденные размеры, намного превысившие все расчеты пропускной и провозной
способностей магистрали на далекую перспективу. Везде и всюду слышались
вопросы: «Как отправить грузы?», «Куда девать пассажиров?»
При проектировании магистрали
объем перевозок определяли с поправками в сторону уменьшения. У всех были
тогда в памяти заявления авторитетнейших знатоков Сибири о бесперспективности
дороги, утверждавших, что Сибирская железная дорога абсолютно «не нужна для жителей
Сибири и вредна для государства, потому что грузов нет и не будет, разве что
чай да пушнина — вот и все». Невольно приходит на память статья некоего
генерала, с апломбом утверждающего: «Вопрос о постройке железной дороги вызван
тщеславием и готовностью сибирских газет придавать преувеличенное значение
Сибири и ее производительным силам».
Газета «Гражданин» в редакционной
статье подводила тогда итог мнениям влиятельнейших в то время людей такими
вольными словами: «Никто не слыхал о государственной нужде Сибирской железной
дороги, и никто ее не высказывал, кроме десятка сибирских интеллигентов да
различных сибирских администраторов, обоим, видите ли, хотелось бы, чтобы
апельсин стоил не 1 рубль, а 10 копеек. Серьезно доказывать необходимость
Сибирской железной дороги может только тот, кому ничего не стоит и время
портить, и языком вертеть по-пустому». Даже военный министр предлагал министру
путей сообщения уменьшить расчетные размеры движения с семи до четырех пар поездов
в сутки, так как он считал, что и в самом далеком будущем нельзя ожидать
большего предъявления грузов на дорогах Сибири, а для военных сообщений, по
мнению министра, больших мощностей создавать на магистрали нужды не было.
За всеми этими пожеланиями в
то время стояли помещики и заводчики Центральной России. Они были всесильными,
на них оглядывались, прежде чем высказать свое мнение. Вот и насчитали на
отдаленную перспективу предъявление всего одиннадцати миллионов пудов грузов.
Так и строили.
Но еще до начала постоянной
эксплуатации Западно-Сибирского участка Сибирской железной дороги по нему за
один только 1896 год перевезли по коммерческому тарифу одиннадцать с половиной
миллионов пудов различных товаров и более четырехсот тысяч пассажиров, а горы
неотправленных грузов оставались лежать на станциях и тысячи пассажиров
заполняли вокзалы. К 1899 году объем перевозок возрос в пять раз, а пассажиров
втрое, но, несмотря на это, на всех коммерческих станциях грузами, принятыми к
перевозке, были забиты занесенные снегом открытые площадки, амбары и пакгаузы.
Подвезенные к железной дороге мешки с зерном и мукой, ящики и бочки с маслом,
тюки кож, плетеные короба с мороженым осетром и разнорыбицей высились на
пристанционных площадях там и тут высоченными штабелями.
Целые семьи — взрослые и дети
с корзинами и узлами, с мешками, ящиками и сундуками — ютились на вокзалах, а
летом сидели под открытым небом, ожидая появления редкого пассажирского или
грузопассажирского состава. Едва заслышав звонки колокола, оповещавшие о выходе
поезда с соседней станции, люди бросались к окошечку кассы в надежде купить
билет. Каждое место в поезде брали с боем, в вагоны набивалось столько людей,
что нечем было дышать. Только составами из грузовых теплушек удавалось
периодически вывозить пассажиров. Станции пустели, но не надолго.
Все эти трудности возникали в
условиях, когда помещики и промышленные тузы России, боявшиеся потерь
сверхприбыли, а то и вовсе разориться из-за дешевизны сибирских продуктов,
сырья и угля, добивались высоких тарифов («Челябинский перелом») на хлеб,
продукты животноводства, а позже — даже на уголь. Тем самым они пытались
задушить сибирскую экономику. Такая политика вредила интересам государства, но
она временно торжествовала и временно искусственно сдерживала размеры
железнодорожных перевозок в Сибири, а следовательно, сдерживала и развитие
производительных сил этого огромного края.
В 1898 году были полностью
исчерпаны все возможности увеличения размеров движения. Был открыт дополнительно
к действовавшим 31-й разъезд, добавлено шестьсот вагонов и тридцать паровозов,
временно направлено с других дорог более полутора тысяч вагонов, но горы неотправленных
грузов на станциях росли и росли. Снова по Московскому тракту в Сибирскую
тюрьму потянулись толпы людей под конвоем жандармов. Срочно ремонтировали
каталажки этапов: даже для перевозки арестантов на железных дорогах не хватало
вагонов.
Специальная комиссия под
руководством министра путей сообщения после длительного обследования дорог Сибири
установила, что только для немедленного вывоза скопившихся грузов нужно более
семи тысяч вагонов, а для необходимого увеличения общих размеров движения срочно
требуется добавить около двенадцати тысяч вагонов и почти полтысячи паровозов.
Предстояло выполнить работы по
замене рельсов на более тяжелые и, прежде всего, на Средне-Сибирском участке
Сибирской железной дороги и на Забайкальской, где путь был составлен
серпантинами из кривых самых малых радиусов; уложить дополнительные пути на
большинстве существовавших станций и разъездов. Необходимо было открыть еще
шестьдесят разъездов, заменить все временные мосты постоянными, уширить
земляное полотно, повысить скорость движения пассажирских поездов с учетом их
стоянок до 40
километров в час, а ходовую скорость грузовых поездов
довести до 23—24 километров в час. Невозможно было обойтись без строительства
вторых путей и некоторых новых железнодорожных линий.
Разработку плана усиления
Сибирской магистрали поручили особой группе инженеров во главе с опытным и
прославленным изыскателем и строителем сибирских железных дорог К. Я.
Михайловским. В феврале 1899 года разработанные рекомендации и предложения по
усилению магистрали были утверждены. По намеченному плану на замену рельсов
давалось десять лет, на увеличение скоростей движения — восемь лет, на пополнение
дорог вагонами и паровозами — пять лет. Утвержден был набор работ первой
очереди, которые следовало выполнить за три года. На цели переоснащения
железных дорог Сибири было отпущено почти сто миллионов рублей и на
вспомогательные мероприятия — еще десять миллионов. Но сделано все это было с
большим опозданием.
В. В. Вересаев в книге «На
Японскую войну» писал: «Мы перевалили через Урал. Кругом пошли степи. Эшелоны
медленно ползли один за другим, стоянки на- станциях были бесконечны. За сутки
мы проезжали всего полтораста-двести верст». Так потребности в перевозках
опережали всякие меры по увеличению пропускной способности магистрали.
Лишь в 1909 году закончилась
укладка вторых путей от Омска до Иркутска. В 1915 году вступил в эксплуатацию второй
железнодорожный выход в Сибирь через Урал — линия Тюмень—Омск, длиной 516 километров, а
вторые пути протянулись до станции Карымская, что за Читой. Начатое
строительство Туркестано-Сибирской магистрали так и не закончили. В 1917 году
пошли поезда от Ново-Николаевска (Новосибирск) только до Семипалатинска, на
участке в восемьсот километров длиной.
Ещё через год открылось
движение от Татарской до Славгорода и от станции Юрга до станции Кольчугино
(Ленский-Кузнецкий) с ветвью на Кемерово. Строились вторые пути от Владивостока
до Хабаровска, но рельсы уложили только до Уссурийска.
До Октябрьской революции
усиление Сибирской магистрали, а местами и основные работы по ее строительству
так и не были закончены. Каждому проезжавшему в то время по дорогами Сибири
бросались в глаза штабели рельсов и шпал; склады леса; недостроенные здания
депо, вокзалов, пакгаузов; незаконченные укладкой станционные пути. Во многих
местах движение оставалось однопутным: строили взамен временных постоянные
мосты уменьшали крутизну скальных откосов, выемок, угрожавших обвалами
камней на рельсовый путь.
В. В. Вересаев записывал в
своем дневнике: «Около-Карымской поезд шел мимо диких, угрюмых гор, пробираясь
вдоль русла реки. Над поездом нависали огромные глыбы, тянулись вверх зыбкие откосы
мелкого щебня. Казалось, кашляни —и все это рухнет на поезд».
Великий Сибирский путь положил
начало более интенсивному развитию экономической и политической жизни
Зауралья, но построенные по облегченным техническим условиям и нормам железные
дороги Сибири как в первые годы после окончания этой крупнейшей стройки, так и
после усиления железных дорог не справились с перевозками и грузов, и
пассажиров и требовали все больше и больше сил, средств, забот и труда.
|