ОБЪЕМЫ РАБОТ И ТЕМПЫ
«В развитии железнодорожного
строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало
70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 года по 1875 год средний
годовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1 — 1,5 тыс.
километров, а с 1893 по 1897 — около 2 тыс. километров», — писал В. И. Ленин в
своей книге «Развитие капитализма в России».
В 1897 году, например, расходы
Министерства путей сообщения достигли 17,4 процента от общих расходов государства.
В 1898 году, по официальным данным, в стране строилось более тринадцати тысяч
километров казенных и частных железных дорог, а в течение года более чем на
трех тысячах километров стальных магистралей было открыто правильное движение
поездов.
Именно во второй период
бурного подъема темпов железнодорожного строительства Россия сооружала Великий
Сибирский путь. Создавался он весьма быстро. Первоначально был определен очень
жесткий срок — предлагалось окончить строительство Сибирской магистрали в 1900
году. Отсюда исходили при определении темпов всех работ по производству
изысканий, проектирования и строительства дороги. Позже последовало высочайшее
повеление — завершить все работы в 1898 году. Новое задание оказалось реальным
и было выполнено повсеместно, кроме Забайкальской дороги, на строительстве
которой было выдержано первоначальное указание о дате начала движения
поездов. Только для Кругобайкальской и Амурской дорог этапы строительства изменились.
Строители выполнили огромные
объемы работ. Мы удивляемся впечатляющим цифрам величественных строек коммунизма,
но и цифры, характеризующие строительство Великого Сибирского пути, заставляют
с уважением подумать о поистине эпическом труде народа, который почти без
машин и механизмов создал крупнейшую в мире железнодорожную магистраль в условиях
бездорожья, безлюдья, пересек и преодолел вставшие на его пути полноводные
реки, болота, горные цепи, вечную мерзлоту грунтов, морозы под 60 градусов,
невиданные по разрушительной силе ливни.
На сооружении этой магистрали
одновременно трудились до 83 тысяч штатных рабочих и до шести тысяч служащих.
Кроме того, большая армия сельских жителей из прилегающих к магистрали деревень
и поселков почти непрерывно выполняла на стройке поденные уроки. Поденщики
работали, как правило, целыми семьями, со своим собственным инструментом, повозками,
лошадьми. Только по железным дорогам было перевезено столько строительных материалов,
что составы, загруженные ими с паровозами во главе, заняли бы оба главных пути
от Владивостока до западной границы нашей Родины. Ну а если все
транспортировавшиеся на великой стройке материалы погрузить в вагоны,
курсировавшие в то время на дорогах, и прицепить к этим составам необходимое
число паровозов, то поезда, поставленные вплотную один за другим, опоясали бы
земной шар по экватору почти четыре раза.
Разместив в одном месте
выстроенные вдоль железной дороги только типовые жилые дома для рабочих, мы получили
бы город, в котором свободно могли поселиться сто тысяч человек. На
Транссибирской дороге было возведено 86 километров мостов
и пробит в скалах не один десяток километров тоннелей. Выполнение невиданных
ранее объемов работ в заданные сжатые сроки позволило достичь среднего темпа
строительства Великого Сибирского пути со всеми сооружениями —685 километров в
год без учета строившихся позднее Кругобайкальской и Амурской железных дорог.
Этот темп превысил известные к тому времени рекордные успехи, достигнутые при
строительстве магистралей в США и Канаде в полтора раза.
В Центральной России железные
дороги пересекали равнины или слабохолмистые места. Строительство велось в
условиях продолжительного лета и коротких, с частыми оттепелями, зим, при
незначительной глубине промерзания грунтов, в районах с избытком рабочей силы,
на просторах, где деревни, села и города отделены друг от друга только
небольшими перелесками, рощами или лугами да пашнями, где поблизости были
заводы и фабрики, поставлявшие стройкам все необходимые материалы. В этих
благоприятных условиях на каждой версте дороги от начала до конца
строительства трудилось в среднем семьдесят два человека.
В Сибири же при почти полном,
а кое-где и при полном, бездорожье, в условиях вечной мерзлоты грунтов на большинстве
участков трассы, при очень коротком сезоне летних работ и более сложных
природных условиях, в местах, где от села до села день езды на самых резвых
лошадях, куда не только металл, но и завербованных на стройку людей, и
продовольствие везли вокруг света, подрядчики сумели обойтись всего лишь
тридцатью четырьмя рабочими на версту дороги в среднем.
Выдающиеся достижения
строителей явились результатом уверенной победы русской технической мысли. Это
был титанический, изумивший мир подвиг русского народа. Недаром все три слова,
составлявшие название дороги,— Великая Сибирская Магистраль писались с заглавных
букв. Ее строила буквально вся страна. Министерства — путей сообщения,
финансов, государственных имуществ, военное, внутренних дел, морское —
руководили решением множества проблем, связанных со строительством магистрали.
Военное министерство, например, направляло крупные отряды топографов и
изыскателей для поисков и выбора наилучших трасс будущей дороги. В Алтайском и
Нерчинском горных округах, а также в местах поисков золота, разведки предполагавшихся
месторождений каменного угля, свинцовых, серебряных и других руд, топографические
съемки местности и изыскания выполняли инженеры Министерства императорского
двора. Переселением в Сибирь, Забайкалье, Приамурье и на Дальний Восток занималось
Министерство внутренних дел. Через каждые сто верст им были открыты
врачебно-питательные пункты для переселенцев. Это же министерство ведало различными
другими проблемами заселения Зауралья — обеспечением новоселов строительными
материалами, сельскохозяйственными машинами, семенами для посевов, скотом.
Очень быстро строители
получали положительные решения об отводе земель под будущую железную дорогу, а
также для разработки каменных, песчаных и гравийных карьеров, об отводе лесных
угодий для заготовки деловой Древесины, вырубки просек. Фактически разрешения
поступали, когда дорога уже строилась, карьеры давали балласт, а заводы
пилили лес.
Выдающиеся ученые России и
среди них, прежде всего, научные работники и воспитанники Петербургского института
инженеров путей сообщения разработали и теоретически обосновали основы
железнодорожного строительного искусства. Они же доказали на практике
строительства железных дорог в России зрелость и приоритет отечественной
науки.
Профессор Н. И. Липин был во главе инженеров
путей сообщения — противников строительства железных дорог в стране силами и
капиталами иностранцев. Он разъяснял: «Отдача работ в иностранные руки неизбежно
повлечет за собой заказ рельсов с принадлежностями, паровозов и вагонов за
границей и нанесет окончательный удар возникающему на наших заводах производству
этих потребностей и поставит
наше отечество навсегда или, по крайней мере, на долгое время в зависимость от
иностранных заводов, зависимость, которая будет иметь весьма неприятное для
нас следствие в случае нового разрыва с Западом, а в мирное время поставит нас
в необходимость быть только учениками и подражателями иностранному
механическому искусству, следовать рабски и издали за его успехами и отказаться
от всякого участия во всемирном деле его совершенствования». Доводы Н. И. Липина, протесты истинных
доброжелателей железнодорожного строительства в стране не раз и не два
заставляли власть имущих изменять принятые решения, отказывать иностранным
дельцам и собственным искателям легкой наживы и отдавать предпочтение строительству
железных дорог силами и средствами государства.
П. П. Мельников, Н. О. Крафт и
Н. И. Липин обосновали
необходимость для всех железных дорог страны единой ширины колеи и установили
ее нынешнюю величину. Они же разработали теоретические основы проектирования и строительства железных дорог.
Д. И. Журавский,
Н. А.
Белелюбский, Л. Д. Проскуряков, С. В. Кербедз первыми прокладывали пути
отечественного мостостроения. Их проекты выполненных мостовых переходов через
крупнейшие реки
Сибири
неоднократно удостаивались высших призов на отечественных и международных
выставках и конкурсах. Их методы расчетов мостовых конструкций нашли
признание, применение и распространение во всем мире.
Г. П. Передерни, Е. С. Патон,
Н. П. Петров, В. Н. Образцов, В. А. Обручев являлись первопроходцами и корифеями
в различных отраслях железнодорожных и прикладных наук. Вместе с ними А. В. Ливеровский,
Л. X. Николай, И. В.
Мушкетов, П. И. Собко, А. П. Бородин и многие, многие другие замечательные инженеры и ученые нашли и разработали различные решения
самых сложных проблем строительства и эксплуатации железных дорог в условиях
особенно низких температур воздуха и почв, горных, таежных перевалов и болот,
на бескрайних пространствах царства вечной мерзлоты.
Строилась вся магистраль по
отдельным очередям и этапам, но по единому замыслу, получившему силу закона;
тем самым с самого начала была определена ясная и четкая перспектива для
организации строительства, для уточнения длин участков, объемов работ,
размеров финансирования и сроков начала и окончания каждого этапа строительства
по каждому отрезку магистрали на многие годы вперед. Не могло быть никаких надежд
на продление сроков строительства. Намеченные сроки сокращались, и новые
задания неукоснительно выполнялись.
Были разработаны специальные
облегченные технические условия строительства дороги пионерного типа. Разрешалось
применять временные сооружения, устраивать обходы тяжелейших участков трассы
временными линиями с крутыми спусками и подъемами с минимальными радиусами
кривых. Затем обходы заменялись окончательно основной линией, когда дорога
убегала далеко вперед, благополучно миновав препятствие. Повсеместно камень,
дерево и кирпич были самыми ходовыми строительными материалами. Из камня,
дерева и кирпича возводили жилые дома, служебные здания, корпуса депо, церкви и
храмы.
Проектированием,
строительством и организацией движения на построенной линии занималось
Министерство путей сообщения. Поэтому открытие движения было главной задачей и
мечтой строителей. Этой задаче, этой мечте были подчинены мысли, заложенные в
проектах, объемы финансирования, принципы организации работ. Открывалось
рабочее движение поездов, начинались перевозки грузов и пассажиров, и дорога
сразу же принималась в постоянную эксплуатацию. Все эти простые мысли, идеи и
творческие находки талантливых инженеров, изыскателей, проектировщиков и
строителей позволили завершить гигантскую стройку в удивительно короткие
сроки.
Трасса проложенной магистрали
была выбрана из нескольких, а на особенно трудных участках буквально из
десятка вариантов линий, найденных изыскателями. Многие из выполненных
мостовых переходов через крупнейшие реки Сибири и Дальнего Востока
впоследствии оказались лучшими и единственно возможными на большом протяжении
русел вверх и вниз по течению рек от построенной железной дороги.
Кругобайкальский, Забайкальский, Лагар-Аульский горные участки трассировались
многократно. Затем из всех предложенных трасс отбирались кратчайшие по длине,
наиболее легкие по профилю пути, самые дешевые по приведенной сумме расходов на
строительство и эксплуатацию стальных путей. Наконец, утверждался выдержавший
все технические и экономические требования вариант будущей железной дороги.
Огромные объемы работ можно
было выполнить лишь при неограниченных правах администрации. И такие весьма
широкие права начальникам работ были предоставлены. На них возлагалось решение
всех технических, хозяйственных, административных, финансовых и других задач.
И они утверждали проекты и финансовые расчеты, вносили изменения в ранее
принятые технические решения, устанавливали закупочные цены на материалы,
продовольствие, фураж, принимали решения о строительстве кирпичных,
цементных, известковых, деревообрабатывающих заводов, об открытии речных
пристаней, затонов, судоверфей, об осушении земель, о разработке земли под
посевы овса и пшеницы, о лесоразработках, о закупке пароходов, речной техники,
лошадей, скота и хлеба.
Начальники работ пользовались
полным доверием высших руководителей Главного управления по строительству,
Министерства путей сообщения и Комитета Сибирской железной дороги. Так, по
поводу перерасхода шестнадцати миллионов рублей на строительстве восточной
части Сибирской железной дороги причастные руководители министерств
ограничились всего лишь служебным расследованием и упреком начальнику работ,
чтобы впредь действовал осмотрительнее в суровых и необычайных условиях
природы и жизни Сибири.
Общая организация работ на
широчайшем фронте — от Урала до Тихого океана — даже сейчас заслуживает большого
внимания и изучения. В декабре 1895 года, когда на работах по возведению длиннейшей
в мире магистрали было занято почти девяносто тысяч штатных рабочих и тысячи
поденщиков, строительство находилось в таком положении и разбивалось на этапы
по следующей схеме.
На первом участке
Западно-Сибирской части Сибирской железной дороги — от Челябинска до Омска —
рельсовый путь был уложен полностью. Заканчивалось строительство гражданских
и служебных зданий и сооружений. На строительстве мостового перехода через реку
Иртыш к этому времени опустили все кессоны — мощные фундаменты под речные
опоры, выполнили каменную кладку пяти промежуточных опор под мостовые фермы и
закончили сооружение обеих береговых опор — устоев моста. На втором участке —
от Омска до реки Оби — рельсы и шпалы уложили на всем протяжении. Одна треть пути
была забалластирована. Закончили строительство всех малых и средних мостов. На
мостовом переходе через реку Обь опустили четыре кессона и сделали более семи
тысяч кубических метров каменной кладки опор. Заканчивали постройку всех
жилых домов, вокзалов, складов, депо.
На первой половине
Средне-Сибирского участка Сибирской железной дороги — от станции Обь
(Новосибирск) до Красноярска — построили все малые мосты и трубы для пропуска
воды под железной дорогой, строили средние и большие мосты. Были заселены все
путевые дома и почти половина станционных построек. Из уложенных 625 верст пути
свыше двухсот верст рельсов и шпал лежали на балласте. Полностью укладку пути
здесь закончили 19 декабря того же года. На второй части Средне-Сибирской — от
Красноярска до Иннокентьевской — было выполнено две пятых от намеченных
проектом объемов земляных работ и развернуты все остальные работы по всей длине
линии.
На Южно-Уссурийском конце
Уссурийской дороги заканчивали все отделочные работы. На Северо-Уссурий-ском
участке вели укладку рельсового пути, начали строить все гражданские и
служебные здания и сооружения. На 1057 верстах Забайкальской железной дороги и
на 225 верстах линии Челябинск—Екатеринбург (Свердловск), сооружавшейся по
титулу Великого Сибирского пути, в это время тысячи рабочих отсыпали насыпи,
прорубали в скалах выемки, строили мосты и здания, вели укладку шпал и рельсов.
Всего было выполнено почти
десять миллионов кубометров земляных работ в скальных грунтах и более двухсот
сорока тысяч кубических метров каменной кладки опор для мостовых ферм,
фундаментов зданий, подпорных и одевающих стенок, предназначенных для защиты
железнодорожных путей от обвалов, а насыпей — от размыва быстрыми водами
горных рек.
Каждая из перечисленных
крупных частей строительства разбивалась на небольшие участки производства
работ. При этом соблюдалась определенная, заранее продуманная этапность
выполнения работ на длине более пяти тысяч верст. Еще почти на четырех тысячах
верст будущих железнодорожных линий Сибири в том же 1895 году производились
подробные изыскания трасс.
Таким образом, с учетом
изысканий на фронте более девяти тысяч верст одновременно трудились люди. Это
позволяло очень целесообразно использовать материалы и конструкции, направлять все
необходимое и самое дефицитное на решающие участки строительства. При многоэтапном,
ступенчатом графике выполнения работ было легче маневрировать при распределении
высококвалифицированных рабочих и мастеровых по участкам строительства. Тем
более что рабочих — металлистов, бетонщиков, кессонщиков, мастеров по
строительству мостов и тоннелей и других специалистов — всегда не хватало на этой
крупной стройке.
Именно такая организация работ
на огромном полигоне позволяла из года в год наращивать темпы укладки рельсового
пути. Если к зиме 1893 года уложили только 386 верст железнодорожной колеи, то
в 1894 году уже 833, а в 1895— 1254 версты пути.
На строительстве были созданы
мощные по тому времени мастерские, в каждой из которых в период наибольшего
разворота работ трудилось от двух до пяти тысяч рабочих. В мастерских собирали
и изготавливали мостовые фермы, оборудование для карьеров, лесопильных и кирпичных
заводов, для затонов и судоверфей, сельскохозяйственный инвентарь и необходимый
инструмент, металлические конструкции, вагоны.
После окончания строительства
все крупные мастерские— в Омске, Красноярске, Чите, Кокуе, Михайлово-Чесноковской,
Благовещенске, Хабаровске, Уссурийске и других городах — стали заводами по ремонту вагонов и паровозов, а некоторые из них
были переделаны в судоверфи для ремонта и изготовления барж, пароходов, речной
техники.
Именно в период строительства
Великого Сибирского пути и появилась крылатая фраза: «Железная дорога — эти государство
в государстве». Местные власти Сибири и Дальнего Востока имели лишь одно право—помогать
строителям в решении любых вопросов, но не могли препятствовать или
вмешиваться в действия чиновников, уполномоченных Комитетом совета министров
даже в случаях самовольства и произвола. Сделано это было, чтобы убрать все
препятствия и помехи с пути строителей, чтобы принятые решения немедленно
проводились в жизнь. Железная дорога имела все необходимое для независимой и
самостоятельной жизни — телефонную, телеграфную связь, все доступные в то время
средства сообщения, заводы, больницы, торговые лавки, склады и базы, пашни,
луга. Даже суд, полиция, жандармы на строительстве железных дорог в Сибири
были самостоятельными и не подчинялись местным органам власти.
Неизбежным следствием подобной
административной и хозяйственной организации строительства явились самоуправство
и беззаконие, невиданная ранее жестокая эксплуатация рабочих-строителей, чем
также обеспечивались высокие темпы укладки пути. О прибывших и работавших на
строительстве магистрали людях не проявлялось никаких забот. О возведении
детских садов, школ, бань, столовых, клубов, хотя бы временных жилых домов для
строителей никто и не думал. Те, кто получал работу, — сами мастерили для себя
лачуги или землянки, заготавливали дрова, копали колодцы, готовили пищу,
инструмент, чинили одежду и обувь, стирали белье. Эти заботы занимали
праздники или ночи после окончания трудового дня, так как на постройке трудились
от восхода до заката солнца.
В условиях лютых морозов и
сильных метелей работы не прекращались. Не хочешь работать — уходи: у конторы
участка всегда очередь голодных и готовых к каторжному труду людей. Даже
«Временные правила о найме рабочих», составленные с учетом всех пожеланий
подрядчиков, теперь казались подрядчикам очень обременительными и не выполнялись.
Чтобы построить дорогу в
короткие сроки, получить и положить в собственный карман баснословные и нигде
не виданные прибыли, подрядчики и их приказчики допускали беззаконие и
произвол, заставляли работать до изнеможения, давать высокую выработку.
Администрация действовала по принципу: «Заработал — получи деньги, а больше
мы тебя не знаем». Но и причитавшиеся труженику копейки отдавались ему не полностью.
Газеты приводили примеры когда с завербованных и приехавших на стройку людей
удерживали стоимость проезда по железной дороге и на пароходах, хотя по
условиям вербовки эти перевозки рабочих выполнялись за счет сметы
строительства. Подрядчики изощрялись в применении штрафов. Штрафовали за невыход
на работу по причине болезни, за плохой инструмент, за возражения подрядчику и
даже ухитрялись высчитывать из заработка до 35 копеек за каждый дождливый
день.
...Быстро укладывались рельсы,
вырастали мосты, дома и вокзалы, прорубались в скалах выемки и тоннели, а
вдоль пути чаще верстовых столбов по обеим сторонам железной дороги вставали
березовые кресты над могилами, рано закончивших свой жизненный путь, рабочих.
Поневоле вспоминаются грустные и правдивые стихи Н. А. Некрасова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки
русские....
Стихи эти были написаны еще на
заре железнодорожного строительства в России, но стяжатели и мироеды —
рядчики, подрядчики и их приказчики — всевластные и беспощадные хозяева на
стройке, все сохранили по старому: и жестокую эксплуатацию рабочих, и обсчеты,
и полное безразличие к их неустроенной личной жизни.
|