ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Вполне закономерно, что уже с 50-х годов прошлого века все чаще и чаще возникали самые разнообразные проекты, поступали в высокие государственные инстанции просьбы начать строительство железных дорог в азиатской части страны. Первые деловые предложения, как правило, имели связь с речными системами.
Для пароходчиков камнем преткновения по-прежнему были волоки через водоразделы могучих сибирских рек. Строительство каналов в непроходимых дебрях многие считали делом просто невозможным. Именно поэтому появились мысли о создании транссибирского водно-железнодорожного пути за счет соединения бассейнов рек —-Волги, Оби, Енисея, Амура — изолированными друг от друга участками рельсовых путей, например от Перми до Тюмени или до Тобольска, от Томска до Иркутска, от Байкала до Амура. Были и более скромные пожелания — построить совсем небольшие по длине железные дороги только, через водоразделы, что позволило бы, по мнению авторов, открыть пароходное движение от Нижнего Новгорода (Горький) до Тихого океана всего лишь с пятью-шестью перевалками грузов на больших пристанях из барж в вагоны, а из вагонов на баржи. Приверженцы идеи строительства водораздельных дорог выступали со статьями в газетах и журналах. Они убедительно доказывали реальность и выгодность своих предложений, обвиняли сторонников сооружения каналов в недальновидности и неразумности, в непонимании большого значения железных дорог для будущего огромной страны. Позже в проектах водораздельных дорог появились названия речных пристаней на притоках больших рек, указывались и перечислялись подробные сведения об условиях строительства, длине соединительных участков, приводились расчеты возможности быстрого роста грузооборота и доходов речных компаний. С ожесточением отвергалась идея сооружения Обь-Енисейского канала, вместо которого предлагали продолжить конно-рельсовую дорогу от пристани у города Енисейска до полноводной реки Чулым. Зимой, по мнению авторов этого проекта, по рельсовым путям можно перевозить грузы, не требующие большой срочности доставки, и складывать на пристанях, а с началом навигации быстро доставлять накопленные за зиму товары к местам назначения речным флотом. Летом же срочные грузы можно отправлять потребителям пароходами, минуя промежуточные склады, — с баржи в вагон, из вагона на баржу. Для соединения бассейнов Енисея и Амура намечали построить узкоколейную железную дорогу от пристани на Селенге долинами попутных рек до судоходного участка на реке Шилке или пересечь Яблоновый хребет конной железной дорогой длиной всего лишь в восемнадцать верст. Все эти и многие другие предложения о коренном улучшении сибирских путей сообщения легко опровергались давно накопленным опытом речников европейской части страны. Ни каналы, соединявшие верховья рек различных бассейнов, ни железные дороги между соседними речными системами не давали возможности значительно увеличить объемы перевозок, а себестоимость и трудоемкость железнодорожно-водного транспорта или доставки грузов по каналам была слишком высокой.
В Министерство путей сообщения и на имя царя поступало много наивных и даже фантастических просьб. Вот один из таких проектов. Томский губернатор Супруненко несколько лет подряд в ежегодных отчетах о жизни губернии обосновывал необходимость строительства дорог в Сибири. Он предлагал проложить вдоль всего Московского тракта конную железную дорогу от Тюмени до Иркутска через Омск, Томск и Красноярск. Учитывая обилие осадков на этом участке, губернатор настаивал на устройстве сплошной стеклянной галереи, которая защитила бы лошадей, извозчиков и сам рельсовый путь летом от дождей, а зимой — от снежной пурги и заносов.
Большинство проектов строительства магистралей в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значительной части чисто умозрительными пожеланиями, хотя именно от этих предложений получили зарождение зрелые мысли о строительстве железных дорог за Уралом. Почуяв возможность легкой наживы, иностранный капитал посылает своих гонцов в Россию. Авантюристы всяких рангов— обанкротившиеся дельцы, сомнительные банкиры, адвокаты, отставные генералы, просто мошенники и международные уголовники —спешили погреть руки, наполнить золотом карманы. Толпясь и суетясь в приемных министерств и царского двора, они выдвигали смелые, но беспочвенные идеи строительства железных дорог в Сибири. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных домыслов, авторы которых старались поразить воображение вельмож и министров грандиозностью и величием предложений.
Проекты носили броские названия «Нижний Новгород—Сахалин», «Иркутск—Чита, через Байкал», «Урал— Амур» и даже «Москва—Татарский залив» (?). Сами авторы мало что знали о Сибири, ее природных условиях, не понимали возможностей и потребностей громадной страны, не имели ни малейшего представления о технических особенностях строительства. Но все они твердо знали: это — сказочно богатый край, и были не прочь поживиться, а при случае, со временем и «отхватить» российские восточные окраины. Возникали предложения внешне обоснованные, а на поверку такие же легкомысленные. Учитывая, что за Уралом лежат плодородные земли, бескрайние луга и громадные массивы леса, дельцы заявили о возможности строительства здесь только конных железных дорог. Они утверждали, что на необозримых степных просторах Сибири для лошадей всегда найдется сколько угодно овса и сена, зато там нет сейчас и не будет никогда угля для паровозов, а уголь в Сибирь придется привозить за тридевять земель из далекого Донбасса. И к тому же при паровой тяге от искр локомотивов будут постоянно возникать пожары и степные палы, а всемирно известные сибирские леса в первые же годы выгорят и будут навсегда уничтожены.
Всевозможные коллинсы, мориссоны, слейги, горны, дули и другие, за спинами которых стояли крупнейшие воротилы финансового мира тех времен во Франции, Англии, Америки, добивались согласий и разрешений на железнодорожное строительство. Авторы кабинетных, а подчас и ресторанных проектов не называли сроков начала и окончания строительства, зато они четко определяли свои привилегии, которые позволили бы сосредоточить в руках иностранного капитала всю сибирскую промышленность и торговлю на неопределенно длительные сроки. Одновременно в Министерство путей сообщения на имя царя-батюшки непрерывно подавались прошения и всеподданнейшие адреса купечества Восточной и Западной Сибири, Читы, Иркутска, Томска, Перми, Екатеринбурга, Казани. Поступали рапорты и отчеты генерал-губернаторов, результаты первых поисков трасс и первые проекты русских инженеров, расчеты и доказательства необходимости безотлагательно начать строительство железной дороги к Тихому океану. В прошениях купцов приводились примеры, когда в селах Сибири засевают на семью до пятидесяти и даже до ста десятин земли, а запас невывезенного хлеба и зерна только за два урожайных года в отдельных селах достигает в среднем пяти тысяч пудов на крестьянский двор, когда табуны лошадей и стада коров дичают «за ненадобностью». Доказывалось, что места в Сибири богатейшие, но богатства эти пропадают без пользы для отечества, и, конечно же, ямщикам и пароходчикам никогда не справиться с перевозками сибирских товаров и пассажиров. Вместе с тем от купцов и промышленников Центральной России шли письма о бедности сибирских сел и природы, о постоянных голодовках сибиряков. В письмах отвергалась необходимость строительства железных дорог за Уралом и говорилось, что только истеричные сибирские интеллигенты да не умеющая с ними справиться высшая администрация удаленных окраин могут настаивать на строительстве дорог, когда и возить-то там нечего да и вряд ли когда-нибудь появятся грузы для перевозок.
Проблемы железнодорожного строительства на просторах Азиатской России обсуждались в правительственных кругах на деловых совещаниях, в частных беседах, в газетах и в многочисленных журналах. И здесь мнения тоже расходились диаметрально. Одна сторона приписывала восточным окраинам страны все прелести земного рая, а другая пугала гнилыми болотами, дремучей тайгой, страшными холодами, невозможностью вести сельское хозяйство и развивать производство; настоятельно требовала срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства стальных магистралей за Уралом. Широкая полемика отражала два противоположных мнения о будущем Русского государства. Официальная позиция правительственных кругов, заводчиков и помещиков Центральной России опиралась на кондовую старину, на желание получать из Сибири сказочные доходы и в то же время сохранить изолированную и безграничную страну ссылки и каторги.
И в самом деле: еще в XVII столетии царь Федор повелел всех: «...воров, которые пойманы будут и которым за их воровство доведется чинить казнь: сечь руки, ноги и тем ворам рук и ног не сечь, а ссылать в Сибирь на пашню с женами и детьми на вечное житье». Был указан и пункт ссылки-—«Дауры», раскинувшийся где-то в Забайкалье или Приамурье. Вела в те времена в ссылку и на каторгу «Владимирка», а дальше за Уралом плыли по рекам или шли по лесным трущобам тропами, известными лишь провожатым «туземцам». В царствование Петра I ссылку сделали наказанием, главным образом, для политических, а не уголовных элементов. С каждым десятилетием все больше и больше политических каторжан проходило по сибирским этапам. И не случайно, что в разговоре с «особо опасным государственным преступником» Н. Г. Чернышевским на одном из речных перевозов трактовый ямщик сказал: «Кто за народ стоит, все в Сибирь идут, мы это давно знаем».
В середине XIX века особенно откровенно высказал официальные взгляды на Сибирь государственный канцлер граф Нессельроде. Выступая против открытий Невельского на Дальнем Востоке, граф заявил: «Сибирь была для России глубоким мешком, в который опускались наши социальные грехи и подонки в виде ссыльных и каторжных и тому подобное». С открытиями же Невельского «...дно этого мешка должно было оказаться распоротым, а нашим каторжным могло предоставиться широкое поле для бегства по Амуру в Восточный океан». Безразличны были Нессельроде нужды Сибири. Потому-то он и посоветовал отвергнуть предложение генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева о необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке. А в письме на имя Николая I Муравьев доказывал, что дальнейшее развитие экономической жизни страны (страны, где в самые близкие времена будет жить, как подсчитал губернатор, около десяти миллионов человек) без железной дороги невозможно. Нессельроде был не одинок — ему вторили и вельможные сановники, и их отпрыски в провинции. Тобольский губернатор на запрос царского кабинета о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил: «Дорога из Сибири даст возможность вывозить хлеб, сало, кожи и тому подобные товары, продающиеся на месте по весьма низким ценам, и продавать их в Европе значительно дешевле подобных товаров, привозимых туда другими путями, и, таким образом, Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют, и первое, что следует ожидать от дороги, — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, в том числе евреев, затем появятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне, начав продавать все, что можно, скоро дойдут до положения крестьян центральных губерний, губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки, между иностранцами и русскими купцами возгорится борьба, народ будет разорен, и все выгоды достанутся иностранцам, наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».
Вот так фразой из одиннадцати дюжин слов высокомерный сановник отмахивался от забот, беспокойств и вероятных неприятностей, которые сулила лично ему железная дорога. И, как знать, быть может, именно этот ответ решающим образом повлиял на выбор трасс строительства дорог за Уралом. И остался Тобольск —историческая столица Сибири — на долгое время в стороне от столбовых дорог общественной жизни государства. Тобольского губернатора поддерживали письмами, статьями в журналах и газетах реакционные блюстители темной, дремучей старины. Многие газеты пугали читателей паническими предсказаниями: строительство дороги приведет, мол, к тому, что хозяином положения в Сибири станет уголовщина — ссылка и каторга, именовавшаяся тогда в печати одним словом —шпана. Возникнут, де, невиданные аферы и спекуляции, они захлестнут, а затем и погубят здоровые задатки сибирской жизни. Автор одной из статей на чем свет стоит проклинал дорогу и призывал отстоять старинные основы жизни славной Сибири. «...А если у кого денег много и девать некуда, — писал он, —то уж лучше повернуть их на заселение пустынных мест и на развитие в них разных промыслов, чем строить никчемную дорогу».
Официальное направление не способствовало принятию решений о строительстве железных дорог за Уралом. Не способствовала делу и конкуренция различных группировок торговых и промышленных заправил — с ожесточением нападая друг на друга, отстаивая то или иное направление, тот или другой начальный пункт великой стройки, они лишь осложняли поиск разумного решения. Ссылаясь на исторический пример «Сибирского теса» землепроходцев, многие тянули магистраль на север, за Васюгинские озера и болота, другие обосновывали необходимость прокладывать стальные пути только по югу Средней Азии.
|