И все же именно прогрессивная
идея строительства Великой Сибирской магистрали покоряла умы. Несмотря ни на
что, на ее пути оставалось все меньше и меньше препятствий. Смелые мысли,
подкрепленные точными инженерными расчетами, сметали любые преграды. Передовые
люди России убедительно доказывали: дорога даст мощный толчок развитию
промышленной и торговой деятельности, она оживит политическую жизнь забытых окраин.
Сибирь успешно выйдет на государственный и мировой рынки, вывезет на них свои
несметные богатства: лес, хлеб, масло, мясо, рыбу, кожевенные и другие товары. В горячем споре этом участвовали
и военные, необходимость железнодорожного строительства в Сибири они обосновывали
интересами защиты огромного края от посягательств японских, английских,
американских империалистов. Создание Забайкальского, Амурского, Уссурийского
казачьего войска, формирование Амурско-Уссурийской казачьей флотилии служили
тем же целям — обороне удаленных границ государства. Но они, эти меры, без
железной дороги были недостаточно эффективными. Газеты напоминали о продаже
Аляски Соединенным Штатам Америки за смехотворно низкую цену только из-за
военной и экономической слабости России и недостатка путей сообщения на
восточных окраинах страны. Все чаще и чаще публиковались в печати описания поездок
купцов, чиновников и дипломатов на Дальний Восток —поездок, длившихся по
полгода и более, но не всегда заканчивавшихся благополучно.
Делались выводы о
невозможности управлять жизнью Сибири при отсталых, примитивных способах передвижения
и перевозок. Постепенно, но все увереннее, шаг за шагом шли к заветной цели
сибирские и уральские купцы и промышленники. Их желание — завоевать торговые
рынки России и за границей — получило широкую общественную поддержку и понимание.
Бурный промышленный подъем
России в конце прошлого столетия, необходимость освоения колонизуемых окраин
государства, военно-стратегические соображения явились и важнейшими факторами
для прекращения полемики, для преодоления косности и вековой боязни нового,
для выбора правильных мнений. Наступил период оценки лучших предложений и
проектов строительства Великого Сибирского пути, период принятий ответственных
решений. Прежде всего из-за незнания «сибирского дела» были отвергнуты все
домогательства иностранных фирм, их нечистоплотных и корыстных представителей,
уполномоченных и посредников. Отвергнуты были и предложения русских
предпринимателей, надеявшихся получить государственные гарантии и разрешения
строить железные дороги частным образом. Одновременно была учреждена Комиссия
императорского технического общества для рассмотрения всех ранее поступивших
проектов строительства железных дорог в Сибири. В ее работе участвовали высшие
правительственные чиновники, сибирские генерал-губернаторы и губернаторы, а
также инженеры Министерства путей сообщения.
Техническое общество
обстоятельно проанализировало многие экономические и технические проблемы
строительства, изучило и рассмотрело большое количество докладов, предложений,
обоснований и ходатайств о строительстве железных дорог за Уралом, а также все
отчеты о изысканиях. Специальная группа занималась теми проектами, которые
отличались большой глубиной разработки,
неопровержимой обоснованностью главнейших положений. Заново пересматривались
сведения об экономике Сибири, а также прогнозы перспектив ее развития; документы
о ходе переселения в Сибирь; о размещении новоселов за Уралом. Многократно и
тщательно штудировались, проверялись и перепроверялись сведения о состоянии
трактов, речных путей сообщения и доказательства необходимости их развития и
переустройства. Итогом напряженной и кропотливой работы комиссии явился
солидный доклад о выполнении почетного поручения. В докладе было учтено, что
железные дороги в то время достигли на востоке Тюмени и Оренбурга; строилась
дорога от Самары через Уфу и Златоуст к Миассу, рекомендовалось отдать предпочтение
трассам, найденным изыскателями от Урала до города Сретенска на реке Шилке и от
Владивостока до Хабаровска. А от Сретенска до Хабаровска предлагалось сохранить
пароходное сообщение и обойтись, таким образом, без строительства железной
дороги.
27 июня 1887 года министры —
путей сообщения, военный, финансов и государственный контролер рассмотрели представленные
соображения о трассах будущей магистрали. Особого внимания они удостоили три
варианта прокладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска в
Восточной Сибири. В одном из них предлагалось строить железную дорогу от Тюмени
и провести ее через Ялуторовск по Сибирской равнине на Каинск (ныне Куйбышев,
вблизи Барабинска), Мариинск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина линии
достигала 3474 верст. В другом варианте дорога длиной в 3400 верст начиналась
от города Оренбурга и проходила по югу через Орск, на Акмолинск, Бийск,
Минусинск до Нижнеудинска. По третьему варианту трасса длиной 2634 версты
начиналась от Миасса, проходила через Курган, Каинск, Мариинск, Красноярск и
заканчивалась также у Нижнеудинска. Тюменский вариант посчитали самым
невыгодным. Во-первых, в то время железная дорога Пермь—Тюмень не соединялась
с остальной сетью дорог, а до ближайшей станции Нижний Новгород (Горький) требовалось
построить линию длиной около тысячи верст, во-вторых, он и без того оказался
самым длинным. От Оренбурга строить не решились, так как южная магистраль
пересекала пустынные, горные и безлюдные места, — там даже местному очень
редкому населению не хватало продуктов питания, на значительном протяжении
линии совсем не было воды.
Приняли и утвердили для начала
производства работ Миасский вариант дороги. Он был запроектирован вдоль Московского
тракта, а в действовавших «Условиях проектирования железных дорог» именно это
обстоятельство считалось одним из главных преимуществ линии, так как выбранная
трасса проходила в наиболее благоприятных условиях рельефа местности и была
кратчайшей по сравнению со всеми другими трассами. Она пересекала наиболее
обжитые районы, там было обилие продуктов сельского хозяйства и в избытке
свободные рабочие руки. По всему ходу Миасского варианта начались детальные
обследования. На участке от Нижнеудинска до Сретенска поиск трасс также не
прекращался. На изысканиях были повседневно заняты многие будущие строители и
эксплуатационники железных дорог. На линии будущей Самаро-Златоустовской
дороги всеми партиями руководил К. Я. Михайловский. Через несколько лет он
стал прославленным строителем Западно-Сибирской части Сибирской железной дороги.
Изыскания в сибирских степях проводили отряды под руководством инженера
Падалко, они же позже нашли трассу дороги от Тюмени до Омска.
Для Министерства путей
сообщения особый интерес представляли доклады с участков от Владивостока до Хабаровска
(все работы на них возглавлял О. П. Вяземский), со Средне-Сибирского участка
Сибирской дороги — там трудились Н. П. Меженинов и Урсати. После окончания
трассирования Уссурийской дороги работавшие на ней экспедиции во главе с О. П.
Вяземским выполнили разведки будущих трасс Кругобайкальской линии, пересекавшей
горные хребты, и сложнейших участков Забайкальской дороги. В 1888 году были
закончены изыскания на всем протяжении от озера Байкал до Читы и
барометрические рекогносцировки от Читы до Сретенска. Только для пересечения
Яблонового хребта обследовали четырнадцать самостоятельных направлений линии
на ста верстах. Первоначально намечали провести дорогу через село Шишкино, что
на три десятка верст севернее Читы, и, следуя дальше на восток, выйти на
Нерчинск. Но Читинский вариант оказался лучшим. Всего же здесь, на полосе
шириною полтораста верст, произвели более четырех тысяч верст рекогносцировок,
исследовали различные варианты трассы дороги.
От Томска до Иркутска партии
Н. П. Меженинова прокладывали линию вдоль Московского тракта. Они использовали
труды многих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший и легчайший
путь.
Одновременно эти партии
изучили трассу от Томска на Енисейск и далее через Братск в обход озера Байкал
с севера с выходом на теперешнюю Забайкальскую дорогу в районе станции Амазар.
Линия только в самом начале шла вдоль старинного тракта, а затем оставляла в
стороне обжитые места и уходила по долинам рек севернее Иркутска. В случае
если бы для железной дороги выбрали эту трассу, она оказалась бы короче ныне
действующей магистрали на полтысячи верст. Министерство путей сообщения
срочно направило две специальные экспедиции под руководством Н. А. Волошинова и
Л. И. Проценко для проверки рациональности северного обхода Байкала. Проделав
большую работу, изыскатели представили отчеты. Выводы их совпали: они сводились
к тому, что по предложенному Н. П. Межениновым северному варианту трасса
ложится по совсем дикой горной стране с очень суровым климатом, там болота
сменяются каменными завалами, огромными нагромождениями валунов и островерхими
скалами, где не только полное бездорожье, но и фантастически сложно и дорого
строить грунтовые дороги, а для пересечения буйных горных рек и водоразделов
потребуется возводить многочисленные и сложные мосты и прорубать в скалах
тоннели огромной стоимости.
После изучения всех документов
изыскательских отрядов был утвержден проект, по которому позже и построили
магистраль вдоль южного берега озера-моря у подножья скальных крутых
косогоров.
В 1892 году изыскатели под
руководством инженера путей сообщения Николая Георгиевича Михайловского
(Гарина-Михайловского — известного талантливого русского писателя) нашли новую
трассу Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали южнее города Томска с
новым мостовым переходом через Обь. Этот вариант позволил уменьшить стоимость
строительства стальных путей. Подробные изыскания источников водоснабжения в
условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды
под руководством инженера Е. К. Кнорре. На трудных участках горной местности, в
местах пересечения рек мостами поиски трассы повторяли многократно. Цель
поисков — уточнить и улучшить положение линии будущей магистрали. Особое
внимание уделили Кругобайкальскому участку и линии Куэнга—Хабаровск.
Самоотверженный труд
изыскателей вызывал одобрение, симпатии и восхищение местных жителей. Уместно
привести выдержку из газетной заметки, опубликованной в «Восточном обозрении».
Писалась эта заметка вполне серьезно, хотя читатель невольно улыбнется ее
кажущейся наивности. «Сибирское население диву дается. Вот уже более года, как
приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути
на огромном расстоянии от Томска до Иркутска. Инженеры — люди новые, приезжие,
со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса — никому до сих пор не
пытались своротить скул, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в баранин рог.
Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Не привычны мы к
таким явлениям. Чего бы уж совсем худого не вышло? — говорят боязливые
сибирские обыватели». Строки из этой заметки как бы перекликаются со словами
смотрителя из стихотворения Н. А. Некрасова:
Господи, помилуй!
Сорок лет я прослужил
Верой, правдой, силой,
Много видел на тракту
Генералов строгих —
Нет ребра, зубов во рту
Не хватает многих.
Что и говорить, нарушили
инженеры путей сообщения привычки столичных господ устраивать ради потехи кулачные
внушения и громовые разносы провинциальным простолюдинам.
Сохранились весьма
немногочисленные описания нелегкого и чаще всего неблагодарного, но всегда
очень опасного и ответственного труда изыскателей, а также отдельные деловые
письма и личные записки, из которых возникают мужественные образы и незаурядные
характеры этих выдающихся людей. Отряды и поисковые партии разбивались на
группы, в которые входило три-четыре инженера или техника и несколько подсобных
рабочих. Жить приходилось в степях и в тайге, в местах, которые официально
значились районами ссылки и каторги, и славились похождениями разбойного люда,
бродяг и беглой братии. В глухой тайге, в скалах и на болотах работали
первопроходцы. Постоянно не хватало свежих продуктов питания, а подчас даже
воды. Ночевали у костров, обмораживались и болели все подряд, но не теряли при
этом присутствия духа. Перевозили свой скарб на лошадях и верблюдах, а там, где
животные не могли пройти, несли инструменты,
палатки, продовольствие на собственных плечах. Каждый из них исходил
тысячеверстную трассу много раз, когда выискивали наилучший участок для будущей
дороги.
За Уралом первопроходцы встречали деликатнейших людей — ямщиков и
земледельцев. Они убеждались, что россказни о чалдонах-разбойниках — это
выдумки купцов. Изыскатели подчеркивали честность сибиряков,
которые всегда возвращали изыскателям утерянные или забытые вещи и даже
деньги; удивлялись особой чистоте сибирских сел и изб. В Восточной Сибири и
Забайкалье они дружили с «милейшими людьми» — эвенками и бурятами
и... трудились, трудились. Это подтвержалось высоким качеством,
обстоятельностью и безупречной
точностью полевых работ.
Первопроходцы не искали легких путей в жизни, не боялись ответственности, не
рвались к карьере, к теплым доходным местам. Примечателен в этом отношении
такой факт: инженеру путей сообщения О. П. Вяземскому, закончившему изыскания
на будущей Забайкальской дороге,
предложили командировку в США и в Канаду для изучения новейшего опыта
строительства железных дорог—командировку, сулившую в перспективе повышение по
службе, работу в министерстве или в других департаментах столицы. Но он от
поездки категорически отказался, мотивируя отказ тем, что ему предстоит
строить железные дороги на восточных окраинах своей родины и потому некогда
путешествовать по заморским
странам. О. П. Вяземский посоветовал послать за границу молодых инженеров.
Высокий уровень инженерной
подготовки, большой опыт строительства отечественных железных дорог, личная смелость,
находчивость, выносливость и выдержка позволили первопроходцам в короткий срок
в труднейших условиях выполнить изыскания, а затем и построить Великий Сибирский
путь.
Прекрасный памятник этим
самоотверженным людям— огромная Транссибирская магистраль. На географической
карте в названиях многих станций увековечены теперь имена Меженинова,
Михайловского, Проценко, Вяземского, Кругликова, Розенгарта, Краевского,
Надеждина, Адрианова, Мациевского и других изыскателей и строителей железных дорог
в Сибири и на Дальнем Востоке.
|