ПУТИ СООБЩЕНИЯ В СИБИРИ
Литературные источники XI века сообщают нам о походах новгородских княжеских дружин за Урал. Более ранних письменных документов о подобных событиях, по-видимому, не сохранилось. Однако вполне естественно предположить, что походы в неведомые земли могли собирать только князья, хорошо знавшие, куда и зачем вести свои дружины. Эти знания могли сложиться лишь из достоверных сообщений новгородцев и их соседей, давным-давно (и не раз) побывавших за Уралом. И не столько устные рассказы, сколько доказательства вещественные в виде драгоценностей и мехов могли убедить князя, что в продолжительный и тяжелый, полный опасностей поход нужно созывать дружину. Из летописей следует, что торговля с зауральскими народами велась регулярно. О походах и торговле сообщается как о явлениях, обычных для жизни Великого Новгорода.
Но в те далекие времена продвигаться за Урал можно было лишь звериными тропами да попутными речными долинами. Из более поздних источников мы узнаем о Сибирском тесе, когда первые тропы быстро превращались в караванные пути. Для перевозки грузов стали пользоваться вьючными лошадьми и даже верблюдами. Так за землепроходцами двинулись в Сибирь вольные люди. Они обживали новые места, собирали обильные урожаи, разводили скот, налаживали промыслы. Приволье и богатства манили к себе все больше и больше переселенцев, не боявшихся великих трудностей и опасностей, повсеместно встречавшихся на длинном пути.
Попытки улучшить сухопутные дороги не приводили к успеху. Отдельные участки дорог, проходившие через болота, и наспех собранные мостики через ручьи и речки требовали постоянного наблюдения и ремонтов, но переселенцам было не до заботы о дорогах.
Уже в XVI веке возникла необходимость обеспечить регулярное сообщение с Сибирью и Дальним Востоком. Но только в 1689 году была учреждена государственная почта от Москвы через Тобольск до Нерчинска, а через Якутск — на Камчатку. Три раза в год увозили почту из Москвы на далекую северо-восточную окраину Российской империи. Пользовались гужевыми дорогами, вьючными тропами, а в период короткого северного лета плыли по рекам. В первой четверти XVIII столетия почта в Сибирь отправлялась уже каждый месяц. Это было большим coбытием, ибо даже из Санкт-Петербурга в Москву почта уходила лишь два раза в неделю. Почтовые караваны в Сибирской степи, в горах Забайкалья, на Охотском побережье, на Камчатке, Чукотке, Аляске ожидались с нетерпением. Быстрые тройки, запряженные в возки, вереницами бежали по ледяным просторам. Далеко разносились голоса ямщиков и жандармов; перезвон колокольчиков возвещал редких поселенцев о приближении государственной почты.
Одновременно строили Московский (Большой Сибирский) тракт. В 1735 году тракт достиг города Нерчинска в Забайкалье. В пределах Сибири Московский тракт проходил от Тюмени через Тобольск, Тару, Каинск, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск. От Култука отклонялся караванный путь на юг. Он пересекал высокие горы, а затем выходил к озеру Хубсугул в Монголию. Главный ход тракта вел к Верхне-Удинску (Улан-Удэ), где дорога снова разветвлялась. Одна ее ветвь убегала на юг, к Кяхте, уходила в Монголию и заканчивалась в Китае, а другая приводила через Нерчинск, к Сретенску, на берега полноводной реки Шилки. Станица Сретенская — восточная оконечность тракта—-к XIX веку стала самым крупным торговым пунктом на всем участке от Верхне-Удинска до Охотского моря. Ее торговый оборот превышал миллион триста тысяч рублей в год. От Сретенска до Хабаровки (с 1880 года—Хабаровск), до Николаевска-на-Амуре и до Владивостока ездили зимой по льду рек, летом — пароходами. От Томска начиналось ответвление на Кузнецк; Чуйским старинным трактом от города Бийска поддерживали торговые связи с Монголией и Китаем. Этим же целям служили Бухтарминский ход, начинавшийся от Семипалатинска, и Тункинский — от Иркутска. От Иркутска шли также верховые тропы на Братск и Якутск.
Все сухопутные дороги начинались от великих сибирских рек и их притоков — Тобола, Томи, Иртыша, Бии, Ангары, а главная почтовая артерия Сибири заканчивалась у судоходной Шилки. Грузы на караванные пути в Китай, Монголию, Якутию поступали как с главного Московского маршрута, так и с речных пристаней. Участок дороги от Тюмени до Тобольска обслуживался и регулярно ремонтировался уже к 1601 году, а к 40-м годам XVIII века вся трасса Московского тракта была вымерена, поставлены были верстовые полосатые столбы, открыты ямщицкие станции.
Сибирские губернаторы селили вдоль тракта на постоянное жительство ссыльных, здесь же оставались окончившие срок службы солдаты, находили приют беглецы из центральных областей России и особенно «пострадавшие за веру в истинного бога» — раскольники, выделялись в этих местах наделы и для переселенцев. По мере освоения пахотных земель, развития скотоводства государственная дорога покидала долины рек, по которым пролегла первоначально, и смещалась к югу. Почту стали возить от Тюмени через Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Каинск, Колывань, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Иркутск. Остались в стороне от столбовой дороги Тобольск, Нарым, Енисейск.
На долгое время был покинут Северный морской путь. Зарастали тропы землепроходцев. Быстро хирели некогда могучие и славные города Сибири Мангазея, Березов, Сургут. Зато возникали и быстро развивались ранее никому не известные Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Татарск, Ново-Николаевск (Новосибирск), Красноярск. В конкуренции между речными и сухопутными дорогами в Сибири первое место осталось за хозяевами ямщицких станций. Еще в XVIII веке тобольский служивый человек, известный географ Сибири Семен Ульянович Ремезов в «Чертеже сибирских градов и земель» подсчитал продолжительность путешествия по сухопутным дорогам от Тобольска до Нерчинска. Путь этот, по расчетам Ремезова, занимал три месяца и шесть дней, тогда как по северным речным дорогам путешествие длилось полных десять месяцев. Даже царский посланник Николай Спафарий провел в пути по рекам между этими городами восемь месяцев и один день. Обычные смертные находились в дороге на Дальний Восток по году и больше.
В первой половине XIX века по всему Великому Сибирскому пути раскинулись поселки и большие села, население которых наряду с хлебопашеством и скотоводством занималось извозом и несло государственную ямщицкую службу. Многие ссыльные после окончания срока наказания получали разрешение вернуться на родину. Уезжали в Польшу, на Украину, на Кавказ. Но привычки к сибирскому раздолью, к суровой и опасной жизни манили и звали назад, и значительная часть из числа недавно, казалось бы, навсегда покинувших Сибирь, возвращалась обратно. Приезжали снова и нашли здесь свою судьбу киевляне, полтавчане, грозненцы, варшавяне, тифлисцы.
Бурная жизнь текла по большому Московскому тракту. На участке от Томска до Иркутска, например, ежегодно отправлялось в путь до 20 тысяч извозчиков и до ста тысяч конных подвод. А Джордж Кеннан только за один день встретил в пути к Тюмени 1445 подвод. Сотни постоялых дворов, фуражных складов, тележных, санных, сбруйных мастерских едва успевали обслуживать проезжавших по тракту ямщиков и извозчиков. Хомуты, дуги, шлеи, чересседельники, седла и уздечки; рогожные кули, короба, плетенные из ивняка; дощатые ящики часто были самым дефицитным товаром. Десятки тысяч людей и сотни тысяч лошадей не всегда могли справиться с перевозками грузов и пассажиров. На постоялых дворах, в кабаках и обжорках горячие — с пылу, с жару да с пару — сибирские пельмени, чарка водки, а потом крепкий, обжигающий чай из пузатых ведерных тульских самоваров согревали и путешественников, и возниц, промокших летом под проливным дождем во время длинного пути или замерзших было на лютом сибирском морозе из-за того, что потеряли дорогу в непроглядной сиежшй пурге, а то и вовсе переночевавших где-то в бескрайней степи. По общему признанию путешественников, чай на сибирских трактах всегда, а на ночь — чай с брусникой был наслаждением и необходимостью, и пили чай с пирогами, блинами, оладьями, калачами или просто с вкуснейшим и ароматным сибирским хлебом, по утверждению А. П. Чехова, «с остервенением». Чаем лечились от простуды и от утомления, предварительно напарившись в потогонных сибирских банях.
В больших городах богатые путешественники останавливались на более длительное время и находили отдых в сибирском, иркутском, даурском и других «подворьях», и где за большие деньги были открыты двери и ресторанов, и «нумеров».
Простой люд — обозники — летом ночевали под открытым небом. Проезжающим по тракту то и дело встречались поодаль от дороги таборы из груженых телег с поднятыми в небо оглоблями, виднелись силуэты десятков пасущихся коней, а у костров — бородатые мужики и трепещущие в отблесках пламени листья берез.
Весь тракт был разделен столбиками с прибитыми к ним дощечками на участки разной длины. За содержание участка тракта между столбиками отвечало общество крестьян одного из притрактовых сел. Только растает на дороге снег, как тысячи крестьянских подвод тянулись из деревень на тракт. Ехали целыми семьями. Спешили до начала пахоты сделать необходимый ремонт тракта. Ранней весной исправляли гати на болотах, ремонтировали или строили новые мосты, копали и подвозили грунт для засыпки колдобин. Заболоченные участки укладывали хворостом, на хворост кидали землю и, как слоеный пирог в несколько пластов, поднимали низкие места дороги.
Всем хватало работы: и мужчинам, и детям, и женщинам. Вставали до утренней зари и ложились спать затемно: торопились выполнить ненавистный урок и вернуться на свои пашни и огороды. Труда крестьянского расходовалось непомерно много, а качество ремонтов было плохим, потому что руководили работами сельские старосты или приезжие заседатели, сами зачастую не знавшие, что и как нужно делать. Навещал заседатель и ворчливо требовал срезать бугры, засыпать ямы. Но хитрюги-старосты отлично понимали, зачем пожаловал уездный чиновник. Собирали «мир», подносили взятку, и уезжал довольный заседатель, одобряя сделанную работу и не замечая больше ни ям, ни бугров... Наконец все работы закончены, и ждут мужики исправника, гадают, какой он заломит выкуп за тракт. Тут уж не поторгуешься — уедет полицейский начальник, и будешь ждать всю весну, когда он пожелает в другой раз явиться. Щемит мужичье сердце: и денег жалко, и сеять давно нужно, а еще пашни не паханы,. Но вот появляется высокое начальство. Староста заискивающе спрашивает: «Ваше высокоблагородие, можно нам по домам ехать?» — «Нет, нельзя! За выкуп тракта — 300 рублей, тогда поедете». Староста высчитывает, сколько с кого собрать денег. Крестьяне ропщут и, проклиная свою жизнь, соглашаются. Взятка принята, все рады, тракт пустеет, труженики разъезжаются по домам.
В Восточной Сибири и Забайкалье самые тяжелые и необжитые участки дорог, заболоченные и глинистые, закрепляли за бурятами, селения и улусы которых были удалены от тракта не на одну сотню верст. И не удивительно, что здесь дорога всегда была в плохом состоянии, а в ненастные дни становилась совсем непроезжею. Поэтому несколько позднее ввели повозный денежный сбор. Участки тракта, на которых общество крестьян было бессильно что-либо сделать, да и не знало, как вести ремонт, чтобы исправить дорогу, стали ремонтировать специальные бригады, во главе которых стояли дорожные подрядчики.
Узкая полоска столбовой дороги с ее ответвлениями уже в то время не могла обеспечить экономического развития и освоения Сибири. В «Спутниках для проезжающих» по дорогам и трактам Зауралья подробно описывались сибирские пути сообщения. Представляли они на значительном протяжении вьючные тропы. Во многих местах во время весенних и осенних распутиц и летних проливных дождей всякое сообщение по дорогам приостанавливалось на недели, а иногда и на месяцы. Многодневные стоянки у речных переправ изматывали путешественников. «Спутник» сообщал, например, что езда по тракту от Иркутска до Якутска возможна на значительном протяжении летом на лодках и пароходах только по реке Лене, а зимой — по льду реки. Такое путешествие до Якутска ярко описал В. Г. Короленко, проехавший в ссылку из Иркутска до Амги на вьючных лошадях и на волах, на лодке по реке Лене, а затем возвратившийся из ссылки обратно по льду на тройках, запряженных в сани лошадей. В периоды ледохода и ледостава проехать по Якутскому тракту было невозможно. И не случайно в государственной переписке узаконилось выражение «период почтостояния». Длился этот период, когда невозможно было добраться от Тобольска до устья Оби, от Иркутска до Якутска, от Байкала до восточного побережья, по три-четыре месяца в году.
В 1898 году началось строительство «колесухи»— гужевой дороги от Благовещенска-на-Амуре через Хабаровск до Николаевска-на-Амуре. За одиннадцать лет силами каторжан и ссыльных было построено около двух тысяч верст полупроезжей дороги. Своей неблагоустроенностью «колесуха» представляла точную копию любых других сибирских шоссе и трактов. А. П. Чехов, проезжая на Сахалин, назвал весь Московский тракт «самой большой и самой безобразной дорогой на всем свете», по которой с большим трудом можно было добраться до Томска, а от Томска до Иркутска. «Почтовые телеги,— писал А, П. Чехов,— по 10—20 часов просиживают в грязи около разных Козулек и Чернореченских, которым нет числа». «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весной — грязь, летом — кочки, ямы и ремонт, зимой— ухабы...»
Кроме всех прочих невзгод случались на тракте разбои, грабежи и убийства. Возвращавшийся из Китая в период строительства Транссибирской магистрали русский дипломат Ю. Я. Соловьев оставил такие невеселые воспоминания: «Пришлось триста верст ехать в тарантасе днем и ночью, но по ночам не спать и держать в руках заряженные револьверы. Отлогие, но продолжительные подъемы были опасны с точки зрения ночного нападения. По сторонам дороги сплошь и рядом попадались кресты — память об убитых путешественниках».
|