В таких условиях по
малопроезжим дорогам Сибири перевозились миллионы пудов грузов и десятки тысяч
семей переселенцев. Удачный проезд знаменитого путешественника, успешная
перевозка особенно тяжелых грузов считались большим счастьем и величайшей
удачей. Можно понять удивление, восторг и восхищение сибиряков, когда в августе
1889 года по тракту провезли машину для золотых приисков. Весила эта машина
шестьсот пудов, а в упряжке было одновременно 65 лошадей. Все газеты страны
облетела эта сенсационная новость. Повседневно оповещали читателей сибирские
газеты и о таком выдающемся событии, как доставка лошадьми по тракту основных
частей парохода-ледокола для будущей железнодорожной паромной переправы через
озеро Байкал. Везли стальные детали ледокола по тракту от Красноярска до села
Лиственичного, раскинувшегося на западном берегу озера у истока Ангары.
Вдоль всего Московского тракта
на расстоянии дневного пешего перехода располагались в городах — остроги, в
селах — этапы или полуэтапы — «каталажки» и тюрьмы для ночлега арестантов.
Бараки строили обычно на сто пятьдесят-двести мест, а набивалось в них
измученных и усталых людей по 450 и более человек. Каталажки были подобны
притонам, где копошились грязные, а в непогоду еще и мокрые люди. Камеры этапов
кишели насекомыми и наполнялись туманом зловонных испарений. Как свидетельствовал
В. Г. Короленко, даже в губернских тюрьмах заключенные играли в карты,
допускались кутежи и повальное пьянство. Тут же в общих камерах можно было
встретить наказанных надзирателями людей — избитых до полусмерти арестантов. В Томской
пересыльной тюрьме, состоящей не только из постоянных и временных бараков, но
и с мая по сентябрь — из многоместных полотняных палаток, а также в отдельной
тюрьме, прозванной арестантами «Содержающая», водкой торговали, опасаясь
надзирателей, но постоянно и по той же цене, что и в государственных
винополках, как, впрочем, и в других тюрьмах по Сибирскому тракту. С
наступлением весны* партии осужденных на каторгу и в ссылку через каждые шесть
дней отправлялись из Томска. В Иркутск подконвойные добирались в конце лета.
Особенно невыносимые и жуткие условия создавались здесь с начала ледостава.
Арестанты прибывали и прибывали, навигация давно кончилась, а санного пути еще не было из-за невозможности
перебраться через реки. В ожидании зимних дорог люди мерзли, голодали,
болели. Многие умирали. Не случайно революционеры, прошедшие в Сибирь по
этапам тракга, считали ссылку отдыхом после невыносимых кошмаров бесконечного
пути.
Чем дальше на восток, тем
больше трудностей вставало и перед путешественниками. Пересечь Байкал, окруженный
высоченными горами, считалось подвигом. Об этом участке пути рассказывал в
«Записках революционера» П. А. Кропоткин, побывавший в Восточной Сибири, в Чите
и на Амуре в 1862—1867 годах. Он писал: «...через Байкал зимой переправляются
по льду, а летом — на пароходах. Но весной и осенью добраться до Читы и до
Кяхты можно только окружной горной тропой, по старой Кругобайкальской дороге,
пересекая хребты в семь-восемь тысяч футов высотой. Я раз проехал этой дорогой
и, конечно, глубоко наслаждался великолепной панорамой гор, покрытых в мае
толстым слоем снега. Но в общем дорога была ужасна. Тракт идет у подножья
высоких гор, круто опускающихся к озеру и покрытых сверху первобытным лесом.
Ущелья и потоки на каждом шагу пересекают дорогу. Двенадцать верст перевала
через Хамар-Дабан заняли у меня семнадцать часов, от трех утра до восьми вечера.
Лошади постоянно проваливались в рыхлый снег и погружались вместе с всадниками
в ледяные потоки, те-З^кущие под снежный покров».
За Байкалом путь проходил по
рекам Селенге и Хилку. Волоком перебирались в систему Амура. Преодолевая
неимоверные трудности, выходили к берегам Татарского пролива. Лето здесь совсем
короткое, поэтому почти круглый год пользовались вьючными тропами, проложенными
в горных кручах по долинам Ингоды, Шилки и Амура. На этих тропах даже на самую
выносливую лошадь не рисковали навьючить более четырех пудов груза — очень уж
крутыми были подъемы и спуски, слишком узкой была тропа во многих местах.
Нередко дорога шириной в аршин вилась над обрывами и каменными осыпями на
головокружительной высоте. Внизу мчались быстрые и прозрачные воды Шилки —
вверх уходили скалы и бесконечные нагромождения камней. Случалось, что
боязливый путник до того задергивал выносливую и привычную к высоте забайкальскую
лошадь, что оба летели с кручи и разбивались о камни. От Сретенска до Покровки
случайные путники и чиновный люд прозвали почтовые станции тракта «семью
грехами смертными», а дальше ямщицким станциям и названия не придумали,
настолько тяжелыми были условия проезда по тракту. Вот некоторые примеры путешествий
по дорогам Сибири в конце XIX века.
Н. Г. Гарин-Михайловский,
проезжая по Забайкалью, записывал в дневник: «Путь нам обойдется в 1000 рублей
на человека, и это вместе с бессонницей и отсутствием горячей пищи. Вещи разворованы,
попорчены, отсырели. Сами мы, изломанные, измученные, разбитые, едем в
каком-то кошмарном состоянии с надеждой, что когда-нибудь кончится все это». От
Петербурга до Иркутска Н. Г. Гарин-Михайловский и его спутники ехали двенадцать
суток, а от Иркутска до Хабаровска добирались ровно месяц.
А. П. Чехов в 1890 году
проехал от Москвы до Ярославля поездом; затем пароходами по Волге и Каме до
Перми; снова по железной дороге до Екатеринбурга (Свердловск); через всю Сибирь
и Забайкалье он трясся на ямщицких подводах по трактам до Шилки. По реке Шилке,
Амуру и через Татарский пролив —опять пароходами до острова Сахалина. Путь
этот занял четыре месяца и двадцать дней.
Быстрее везли «государственных
преступников». В. Г. Короленко в 1881 году провел в пути от Перми до Амги, что
за Якутском триста верст, восемьдесят два дня. Да остановки и ожидания в
пересыльных тюрьмах заняли тридцать дней. Возвращение В. Г. Короленко из Амги в
Нижний Новгород заняло 108 дней. Еще быстрее из столицы на забайкальскую
каторгу доставили «особенно опасного преступника» Г. Н. Чернышевского, который
находился в дороге только 45 дней. Боялись цари своих политических врагов.
Коронованные жандармы лично организовали повальный сыск, сами следили за
каждым этапом следования на каторгу попавших в руки «правосудия» борцов с
самодержавием. Чиновный люд и прочие люди проезжали Сибирь, как правило, за
пять-шесть месяцев даже в конце прошлого столетия.
И все же, несмотря ни на какие
беды, выпадавшие на долю путешественников, гужевые дороги стали основой всей
экономической жизни Сибири. Московский и другие тракты и тропы почти три
столетия были становыми хребтами государственности за Уралом. С незапамятных
времен новгородцев с пешеходных троп начинались будущие тракты, тропы
разрастались во вьючные дороги, а там — замелькали верстовые столбы, не смолкая
день и ночь, с переливами зазвенели колокольчики, многие сотни постоялых дворов
открыли свои ворота для ямщиков, купцов и неспокойных путешественников.
Немало сохранилось интересных
и поучительных страниц из истории речных и морских путей сообщения в Сибири.
Но лишь отрывочные сведения дошли до наших дней о старинных мореходах севера.
Еще в начале XVI века холмогорцы, новгородцы, пустоозерцы освоили морской путь
к устью Оби и по ее притокам, преодолевая Енисейский, Елогуйский или Маковский
волоки, выходили они на Енисей, а Чечуйским и Ленским волоками — на Лену. С
реки Лены вели пути на Амур, к Охотскому морю, на Индигирку, Колыму, Анадырь.
С 1601 года морские пути на восток шли через торговый городок Мангазею. Позже
развился и окреп молодой центр торговли с Сибирью — Новая Мангазея
(Туруханск). Путешественников на речных волоках через водоразделы встречали
дремучая заболоченная тайга и буреломы, а в верховьях притоков могучих рек —
многочисленные мели и лесные завалы русел. Именно поэтому везде, где это было
возможно, первопроходцы использовали для продвижения на восток морские пути. В
1648 году Федот Попов и Семен Дежнев из устья Колымы совершили свое историческое
плавание. Они первыми в мире прошли проливом между Северо-Восточной Азией и
Аляской к восточным берегам Чукотки. Много позже этот пролив назвали именем
Беринга. Федот Попов продолжил плавание и достиг берегов Камчатки.
Тридцать лет тому назад
экспедиции под руководством академика А. П. Окладникова установили, что до
плавания Норденшельда Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий
российские люди проходили труднейший участок этого пути на небольших
судах-кочах, огибая полуостров Таймыр. На берегах залива Симса, на острове Фаддея
и по нижнему течению Индигирки эти экспедиции нашли остатки зимовий, морских
судов, предметов домашнего обихода, а также вещей из снаряжения мореплавателей.
Такие же находки на Аляске подтверждали, что выходцы из России посещали крайний
северо-восток России и Американский материк по морю еще в конце XVI и в первые
годы XVII столетий. В те же далекие времена они обосновали там русские
селения. В наши дни помор Дмитрий Андреевич Буторин, будучи уже па пенсии,
повторил подвиг русских мореплавателей прошлых веков. На маленьком
парусном суденышке, названном
им «Щелья», Буторин обогнул полуостров Таймыр, прошел морем Лаптевых
тысячу километров и подтвердил тем самым выводы академика А. П. Окладникова о
возможности успешных походов по северным морям в первые годы землепроходчества.
В более поздние времена,
наряду со строительством трактов и гужевых дорог, стали улучшаться речные пути
сообщения в Сибири. Шли десятилетия, но только на заре освоения пароходства за
Уралом появилась возможность ускорения перевозки грузов по рекам, несколько
улучшить участь переселенцев и отдельных путешественников.
Пароходное движение началось
почти одновременно на всех сибирских реках. Первые пароходы по Оби и ее притокам
сделали свои рейсы в 1843 году, по реке Лене — в 1862 году, по Енисею —в 1863,
а через два десятка лет здесь курсировало более ста пароходов и более двухсот
пятидесяти барж. На восточных окраинах страны первый пароход «Аргунь», построенный
на забайкальском заводе в Шилке, вышел в плавание в 1854 году, а через шесть
лет открылось постоянное движение пароходов от Читы до Николаевска-на-Амуре по
рекам Ингоде, Шилке и Амуру. По переписи 1896 года на сибирских реках
перевозили грузы и пассажиров 339 пароходов и 1033 непаровых судна общей
подъемной силой почти тридцать миллионов пудов. По рекам Сибири от половодья
до ледостава сновали пароходы, буксиры с баржами, сплавляли плотами лес. Только
для строительства железной дороги от Красноярска до Байкала пароходы Ангарской
флотилии доставили по Енисею и Ангаре более одиннадцати тысяч пудов рельсов,
частей парома-ледокола и других грузов.
От Тюмени до Томска
пассажирские пароходы совершали регулярные рейсы по расписанию за
восемь-двенадцать дней, грузовые преодолевали этот путь за месяц. Но даже в
самое благоприятное лето навигация продолжалась не более ста пятидесяти дней в
году, а как правило, от девяноста до ста дней. В Забайкалье и на Дальнем Востоке
из-за мелководья рек, а затем бурных подъемов воды в период летних ливневых
дождей пароходы от города Читы до Благовещенска-на-Амуре в отдельные годы не ходили
совсем или совершали за все лето только один-два рейса. В описаниях этих
плаваний по рекам Сибири главное место занимают рассказы о простоях на
пристанях из-за очень низкой воды или из-за непогоды и сожаления по поводу
времени, потерянного при стоянках на бесчисленных и неизвестно откуда берущихся
мелях.
На пароходах почти не было
самых необходимых удобств для пассажиров — при переезде через Байкал, например,
на них даже скамеек не было. Прямо на палубах размещали лошадей, коров, повозки,
между ними бродили, сидели или лежали и даже спали истомленные пассажиры, в том числе и дети.
Исключение не представляли и каюты первого класса. В них не подавали чая; не было
ни стульев, ни столов, ни кроватей, ни умывальников. Зато во всех классах
любого парохода было сколько угодно паутины, грязи и насекомых. На пароходных
пристанях и
причалах о
пассажирах никто не заботился. Среди нагромождений ящиков и леса, штабелей
самых различных грузов прямо на земле сидели и отдыхали люди, неделями
ожидавшие очередного рейса. Громкий говор, крики и ругань, лязг металла,
лошадиное ржание, а по ночам еще и вой, и лай собак, охранявших склады и ценности, дополняли
грустные будни пристаней. Газеты, описывая страдания и злоключения пассажиров,
взывали к совести судовладельцев, упрашивали власть имущих сделать хоть
что-нибудь для улучшения условий при перевозках людей, но все сохранялось
по-старому.
Большими препятствиями при
транспортировке грузов по рекам оставались волоки через водоразделы Оби и Енисея,
Енисея и Лены, Енисея, Лены и Амура. Смелые мечты о создании транссибирского
водного пути считались фантастическими, поэтому и предложения о соединении
каналами бассейнов Оби и Енисея и о взрыве Ангарских порогов долгое время не
находили поддержки, хотя решение этой грандиозной проблемы, издавна занимавшей
умы многих, позволило бы открыть сквозное движение пароходов от Уральских гор
за Байкал до Верхне-Удинска (Улан-Удэ) за Троицкосавск и Кяхту в Монголию —
транзитный путь протяженностью почти в шесть тысяч верст. Наконец, в последней
четверти XVIII столетия начались поиски трассы первого канала для соединения
крупнейших сибирских рек — Оби и Енисея. Были обещаны крупные денежные
вознаграждения за успешные изыскания, и сразу нашлось много охотников для
работы в далекой таежной глухомани. Но длительные и многократные поиски
желаемых результатов не дали. Только во второй половине XIX века — через восемьдесят
с лишним лет после первых экспедиций — купцы губернского города Енисейска, издавна мечтавшие о доставке даров
Сибири в города Урала по рекам, вновь занялись проблемой канала. Они подобрали
опытных рыбаков и охотников и вместе с бывалыми людьми повторили пешком и на
лодках давно забытые вояжи землепроходцев из Оби в Енисей. По рекам Кети,
Озерной, Ломоватой, Язевой они прошли до озера Большого, а затем сравнительно
легкий волок привел их к Малому Касу, несущему свои воды в Енисей.
О вторичном открытии
старинного маршрута сообщили в столицу. Выехавшие на место отряды изыскателей
подтвердили, что найденный водный путь наиболее удобен, а длина канала будет
совсем небольшой. Предстояли, правда, крупные работы в местах, где не было
никаких дорог, кроме звериных троп в дремучей тайге, в местности совсем
безлюдной, со сплошными болотами и множеством мелководных речек, блуждающих по
равнине. Но проект был разработан, и 10 июля 1882 года Министерство путей сообщения
получило разрешение создать управление для заведывания работами по сооружению
канала. По проекту инженера Б. А. Аминова предстояло построить 34 шлюза и
плотины (в других источниках сообщается о 31 шлюзе.—В. К-). значительно
углубить после расчистки от лесных завалов русла рек, а местами выкопать
вручную новые русла и котлованы под огромные затоны. На большом речном пути и
на волоке начались работы. Сотни людей, стоя по колено, а то и по пояс в
ледяной воде, расчищали лопатами дно и берега реки, другие подгоняли лошадей,
тащивших по болоту до речки стволы огромных лиственниц. Трудно было поверить,
что жалкие фигурки рабочих смогут сделать что-то в девственной тайге, что
поднимет и понесет могучие бревна вода к местам возведения шлюзов. А слухи о
небывалой стройке разносились по таежной глухомани. Шли дни, недели, долгие
месяцы, наступали холода, мели снежные вьюги. Хозяева тайги — эвенки —
приходили на стройку на широких, подбитых звериными шкурами лыжах, приезжали
на оленях целыми семьями и с удивлением слушали рассказы о будущем канале, о
том, что весной поплывут по каналу пароходы-буксиры, потащат за собой
широченные плоскодонные баржи, груженные невиданными товарами. По весне по
притокам таежных речек от самых их верховьев добирались на стройку на длинных
лодках рыбаки и охотники, чтобы купить муку, свинец, порох. С удивлением
замечали они, как быстро растут шлюзы, плотины, появляются глубокие затоны.
Уже в 1888 году прошли по
каналу первые суда, перевезли первые десятки тысяч пудов хлеба. Построено было
девять шлюзов, а для регулярной перевозки грузов требовалось выполнить еще
много работ. Купцы и пароходчики города Енисейска, узнав, что вскоре начнут
строить железную дорогу через город Красноярск, а их родной город останется в
стороне от стальной магистрали — утроили силы на строительстве «Сибирского окна
в Европу», как тогда называли канал. К 1894 году построили на ста пятидесяти
четырех километрах водного пути четырнадцать шлюзов и плотин. На крупнейшей
стройке была проявлена смекалка, изобретательность и находчивость рядовых
плотников, землекопов, инженеров. Для заполнения ряжей был необходим камень.
Но доставлять его в тайгу за тридевять земель не было возможности. Решили
вместо камня использовать глину. Получилось очень хорошо — ряжи стоят и до сих
пор, выполняя свое назначение. Все сооружения возвели без применения металлических
деталей и частей. Только шарниры для ворот шлюзов отковали местные кузнецы.
Стены шлюзов, плотин, ворота срубили из лиственницы, а бревно к бревну
подогнали так плотно, что даже вода не сочится. Для пропуска судов ворота
шлюзов открывали и закрывали с помощью ворота, приводившегося в действие лошадьми.
Французский публицист Жюль
Легра, в 1898 году, проплывший по каналу на пароходе «Св. Николай», в книге «По
Сибири» написал: «Не могу скрыть радостного удивления, в которое повергает
меня такая серьезная работа, выполненная, несмотря на всякого рода трудности, в
болотистом лесу среди комаров и лихорадки с кучкой случайных людей и особенно
с более чем скромными кредитами».
Действительно, для окончания
всех работ, предусмотренных проектом, требовалось более сорока миллионов
рублей, а израсходовали с начала строительства всего четыре миллиона.
Открылось движение по Великому водному Сибирскому пути до Иркутска и не только
возглавлявшим строительство канала инженерам Б. А. Аминову и С. А.
Желковскому, но и всем жителям Сибири стало очевидно, что водный путь,
действовавший не более четырех месяцев в году, а в засушливые годы всего
несколько дней — не соперник железной дороге, перевозки по которой дешевле в
десятки раз, а идут по ней поезда круглый год. На что-то еще надеясь,
поддерживали сооружения на канале, выполняли ремонты шлюзов и плотин, расчищали
русла речек от лесных завалов и от корчей, но речной путь был убыточен. Никто
не хотел финансировать затянувшееся и не сулившее выгод строительство. Уходили
рабочие. Даже самые рьяные приверженцы идеи строительства потеряли веру в
успех, реальность и в возможность соединения каналами речных систем Сибири.
Обь-Енисейский канал так и не получил практического значения, тем более что
Ангарские пороги так и не взорвали, а туэрное пароходство через пороги с
помощью цепей и кабестанов, предложенное А. М. Сибиряковым, отпугивало своей
сложностью и применения не нашло.
Во время интервенции и
гражданской войны отступавшие колчаковские белые банды сожгли и разрушили отдельные
сооружения на канале. Время сделало свое дело: вековая тайга затягивает старый
проран кустарником и вековыми деревьями.
Ежегодно группы туристов
проходят из Оби в Енисей вдоль бывшего канала. Их фотографии, рассказы и описания
свидетельствуют о величии начатых, но не оконченных работ. Верится, что
дерзкие мысли современных сибирских ученых — помочь Средней Азии водой Оби и
Енисея — сбудутся и новый канал Обь-Енисей воскресит наяву мечты о
транссибирском речном пути.
Сезонность и дороговизна
перевозок по рекам, мучения при преодолении волоков, частая порча и утеря
грузов, длительность путешествий заставляли искать, находить и строить новые
грунтовые дороги и тракты. Но состояние старых и новых сухопутных дорог также
не позволяло успешно выполнять необходимые перевозки. Миллионы пудов грузов
месяцами лежали на постоялых дворах и на пристанях, разворовывались и портились
в ожидании ямщицких подвод, пароходов, высокой воды или хорошей погоды.
Полупроезжие шоссейные дороги, тракты и речные пути сообщения, а подчас и
полное бездорожье во многих богатейших районах Сибири приводили жизнь этого
огромного края к глубокому застою.
|