СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Будущую Сибирскую дорогу сама
природа разделила тремя крупными реками — Иртышом, Обью и Енисеем — на четыре
изолированные друг от друга части. Первые две из них — от Челябинска до Омска и
от Омска до Оби — при определении участков строительства объединили вместе и
назвали Западно-Сибирским участком, следующие две части — от Оби до Красноярска
и от Красноярска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный) —на период
строительных работ объединили в Средне-Сибирский участок. Западно-Сибирская
часть дороги, начинаясь от Челябинска, спустилась с Уральских гор, пересекла
Приуральские, а затем Ишимские степи и вышла на беспредельные равнины
Западно-Сибирской низменности, именовавшиеся в междуречье Иртыша и Оби
Барабинскими степями.
Вдоль большого Московского
тракта тянулись сплошные пашни и сенокосы. А в безграничных просторах степей,
над заболоченными лугами, над многочисленными, почти бессточными, исчезающими в
болотах тихими ручейками и речками, над несчетными озерами без устали косились
в воздухе мириады гусей, уток, куликов и цапель. Еще больше птицы скрывалось в
непроходимых зарослях осоки и камыша, в молодых березовых островах и в траве
бескрайних лугов. Вода здесь во многих речках и озерах имеет цвет крепкой
заварки чая, а скорость течения воды б реках совсем незаметна для человеческого глаза. Поздним
летом бесконечные равнины встречали проезжавших по тракту путешественников
бесчисленными стогами и зародами сена, заготовленного на долгую, долгую зиму.
Прямые участки рельсового пути
длиною по сто-сто пятьдесят верст были не редкостью. Лишь для обхода оврагов,
озер, перед большими станциями да при пересечении рек линия железной дороги
отклонялась от прямой. Дорога прошла вдоль многочисленных горько-соленых озер,
пересекла солончаковые степи. В путеводителях того времени писалось:
«Местность болотистая, часты заболевания лихорадкой. Вода дурного качества, до
Омска горько-соленая, в Барабинской степи — отвратительная на вкус и запах».
Из-за необыкновенно высокой жесткости речной и озерной воды приходилось бурить
скважины, но все же на каждой станции, где предстояло, снабжать водой паровозы,
вынуждены были сооружать устройства для химической очистки и умягчения воды.
Почти весь рельсовый путь укладывался на невысоких насыпях. Грунт для насыпей
брали рядом с дорогой, выкапывая длинные и широкие корытообразные углубления в
земле — резервы. Резервы быстро заполнялись водой, зарастали камышами и
заселялись пернатыми жителями, которых нимало не смущало соседство шумной
железной дороги. И сейчас заросли осоки и камыша на многих участках дороги как
бы охраняют стальные пути Сибири.
Строительные работы от
Челябинска до Омска начались под руководством инженера К. Я. Михайловского в
1892 году, в разгар знойного и душного лета. Июль выдался на редкость жарким.
Люди жили в шалашах из жердей и травы или в палатках. А там, где предстояло
трудиться зимой, лепили глинобитные избушки с малюсенькими оконцами и
земляными полами. Крыши делали из травянистого дерна. Многие десятки лет
простояли эти глиняные домишки, и проезжавшие не могли понять, как же в этих
убогих жилищах ютились люди — так они были сказочно малы, низки и бедны. Через
полгода, в февральские метели и пургу, приступили к работам на всем участке—
от Иртыша до Оби. Мастеровые — слесари, токари, металлисты, мостовики — приезжали
на стройку с Урала, из Донбасса, из Варшавы, с Кавказа; простой рабочий люд
набирался из крестьян и местных жителей. Старообрядцы приходили и трудились
целыми большими семьями. Рослые и сильные мужчины с широченными бородами с
утра до ночи не позволяли себе ни минуты покоя и не давали передышки ни женам,
ни детям. Вместе с отцами нередко работали женатые сыновья со своими детьми.
Собиралась под единым началом такая семейная артель нередко в 30— 40 человек,
брала подряд и сдавала урок к заданному сроку. Весной, в разгар полевых работ,
«железку» бросали, ехали пахать и сеять. Потом до сенокоса и уборки хлебов
снова приезжали заработать копейку, а после уборки урожая трудились до весны
на подвозке балласта, отсыпке насыпей, укладке шпал и рельсов.
На всем Западном участке
Сибирской железной дороги— от Челябинска до Иртыша и от Иртыша до Оби,— когда
наступало весеннее половодье, вода покрывала землю от горизонта до горизонта.
Таяли снега, и вешние воды переполняли поймы рек и речек, разливаясь по безбрежной
равнине. Ни вдоль трассы, ни к железной дороге невозможно было ни пройти, ни
проехать. Немилосердно жгло солнце, и вода убывала. Наступала гнетущая духота.
Ночами и даже к утру не было прохлады. Вдобавок несметные тучи комаров и мошки
истязали все живое, прогоняли тяжелый сон изнеможенных рабочих. Постепенно
земля просыхала, и всюду начиналось движение. От зари до зари сновали
бесчисленные силуэты людей с тачками. Землекопы по набросанным через колдобины
доскам подвозили в тачках грунт к будущим насыпям. Вязли по колено в грязи,
грязь хлюпала под ногами. Еще медленнее сновали взад и вперед грабари... А
стальные пути убегали вперед.
Осенью, когда дождевые
серовато-белесые тучи опускались все ниже и ниже, а порой ложились на землю,
скрывая от глаз невысокие березовые острова, — снова утопали в грязи и люди, и
лошади, снова замедлялся ход работы. Только холодные ветры хозяйничали на всей
новостройке. Зато зимой по твердому снежному насту здесь всюду были дороги. Возчики
на широченных санях-розвальнях не страшились ни снежных заносов, ни сугробов.
Бывали, правда, частые бесконечные метели, но строителям не привыкать к буйству
снежных стихий. Покроются оледеневшей коркой люди и лошади, а движение
фантастических фигур по степи продолжается, на каждой фигуре подчас до десяти
фунтов мокрой, снежной, замерзающей каши. Бушует пурга, а великая стройка
шумит, и гудит, и ширится с каждым днем.
Крупнейшие мастерские выросли
в Омске. Здесь более двух тысяч мастеровых обеспечивали строителей металлическими
конструкциями и инструментом, различными поковками и токарными изделиями. В
этих же мастерских ремонтировали нехитрый инвентарь и оборудование для всей новостройки.
На участках работ были собственные обозы, пароходы, баржи — ведь не только
металл, но и камень везли с Урала. Балласт подвозили по рекам и на конных
подводах за 40—50 верст. Отдельно трудились мелиораторы. Они создавали густую
сеть каналов и канав, осушали заболоченные участки вдоль будущей дороги, подготавливали
площадки для станционных поселков.
Железнодорожные переходы через
такие крупные реки, как Ишим, Тобол, Иртыш, Обь, были выполнены мостами на каменных
опорах с металлическими фермами. Работы по возведению мостов, локомотивных
депо, станционных зданий велись как летом, так и зимой, когда снежная пурга
гуляла по степи не день и не два, а по педеле и даже по полумесяцу кряду.
Вьюги сменялись крепкими морозами, с заунывным, тоскливым, пугающим людей
воем волчьих стай, а гигантские мосты все росли. Непрерывным потоком тянулись
к мосту и от моста обозы. Везли цемент, доски и все другое, нужное стройке. И
все это — за сотни верст. Даже гранит для облицозки быков и устоев иртышского
моста и весь бутовый камень привезли из-под Челябинска. Всю эту огромную по
масштабам и объему работу возглавлял инженер Березин.
На правом берегу реки Оби, где
начинали строить станцию Обь, ютились в то время домишки переселенцев с запада.
Деревеньку назвали Гусевка. Рядом, отдельными улочками, селились выходцы из
левобережного большого села Кривощекова. Эти улочки сначала в шутку называли Новой
Деревней. Со временем это наименование вошло в привычку, уже не носило
шутливого оттенка. Позже обе деревушки слились, а свободные участки земли
заняли под жилье строители моста через Обь. Название Гусевка постепенно
забывалось, а потом совсем вышло из употребления. Когда 19 июля 1893 года начали
строить мост через реку Обь, здесь проживало всего: «...сто четыре души обоего
пола». А через семь лет, когда Новую Деревню переименовали в город
Ново-Николаевск, в нем насчитывалось уже пятнадцать тысяч человек. Из Гусевки
и Новой Деревни вырос впоследствии большой город Новосибирск с населением более
миллиона человек, крупный промышленный, научный и культурный центр Сибири.
В 1894 году первый поезд со
строительными материалами прибыл в город Омск, а в 1895 году паровоз с криками
«ура!» и с иконами встречали на берегу Оби. Через иртышский мост поезда пошли в
марте 1896 года, а через год открылось движение по мосту через могучую Обь.
В. И. Ленин был одним из
первых политических ссыльных, проследовавших в Сибирь не по этапам Московского
тракта, а в поезде. На пути в ссылку в село Шушенское 2 марта 1897 года он
отправил письмо своей матери Марии Александровне Ульяновой. Владимир Ильич
писал о медленном движении поездов по железной дороге и сообщал: «Переезд
через Обь приходится делать на лошадях, потому что мост еще не готов окончательно,
хотя возведен уже его остов». Строился этот мост, как и мост через Иртыш, по
проекту выдающегося отечественного специалиста-мостовика профессора Николая
Лполлоновпча Белел юбского.
Западно-Сибирский участок
железной дороги — первая магистраль за Уралом — вступил в постоянную эксплуатацию
в октябре 1896 года. Задание по его сооружению было выполнено ровно на год
раньше намеченного Комитетом министров срока. Строители сэкономили против расценочной
ведомости один миллион двести пятьдесят тысяч рублен.
Весной 1893 года начали
строить Средне-Сибирский участок Сибирской железной дороги. Если до Оби дорога
пересекала равнинные степи, то сразу же за Обью пошли увалы и гривы возвышенностей с
глубокими долинами — подножья Салаирского кряжа, а затем Кузнецкого Алатау.
Разнолесье с крупными, стоящими в отдалении друг от друга плакучими березами
сменялось хвойными лесами, затем снова шли перелески и, наконец, внезапно и надолго
отовсюду наступала дремучая, угрюмая и мрачная тайга. Бесчисленные ручейки и
речки сливаются здесь в заболоченные низины, от них получают жизнь полноводные
реки. За Ачинском на восток один за другим вставали на пути несчетные
водоразделы, отроги и хребты Восточных Саян, покрытые темной зеленью
непроходимых лесов и снежными куполами вершин, и так до самого Байкала.
Временно гужевые дороги по
заболоченной тайге настилали из бревен. Водоотводные канавы прорубали в
верхнем слое векового валежника, хвои и листвы, переплетенных корнями деревьев
и кустарников. Расчищали бесконечные каменные завалы, шли вперед и вперед,
через быстрые горные потоки, мимо редких таежных деревень. Чтобы освободить
площадь для будущих станций и поселков железнодорожников, вырубали могучие
деревья, а затем сотни людей корчевали пни. Окаменевшие корни вековых
лиственниц не поддавались ни пиле, ни топору. Но проходили месяцы, и на таежных
полянах вырастали новенькие бревенчатые дома, склады, корпуса водокачек и
депо.
Климат здесь был еще суровей,
чем в Западной Сибири. Иной год, случалось, последний заморозок прихватывал
поля даже в июне, а первый осенний морозец — уже в августе. Земля промерзала так
глубоко, что местами оттаивала не больше, чем на полсажени. Для преодоления
сильно пересеченной, а местами горной местности с вековой тайгой и множеством
речек проекты предусматривали укладывать железную дорогу с устройством большой
крутизны подъемов и спусков, со множеством кривых,
самых минимальных радиусов и строить временные деревянные мосты.
Через несколько лет, когда
укладывали вторые пути на Транссибирской магистрали, ранее построенный здесь
однопутный участок бросили, а две колеи строили сразу по новой, ныне
действующей трассе. Более пологими стали кривые участки пути и менее крутыми —
подъемы и спуски. Это был качественно новый метод, неизвестный еще в практике
железнодорожного строительства. Но прошло сравнительно немного времени, он
получил широкое распространение, а в технической литературе незаслуженно обрел
наименование американского.
Сегодня проезжающие в поездах
пассажиры видят низенькие узкие насыпи, бегущие вдоль магистрали, прорубленные
в скалах выемки и брошенные мосты. Местами на этих насыпях и в выемках выросли
крупные полувековые сосны или березы. Стоят они, как памятник, сыгравшей свою
роль и всеми забытой временной дороге. Лишь иногда любознательный пассажир с
недоумением спросит: «Зачем же это рядом со стальными путями кто-то отсыпал
земляные валы и рассек горы, зачем строили мосты, по которым никто не ездит и
не ходит?» И не всегда на немудреный вопрос люди находят здесь ответ.
В Красноярске строители
создали еще более мощные, чем в Омске и Уссурийске, мастерские. Рабочие этих
мастерских своим трудом дали возможность быстро проложить стальные пути до
Иркутска, возвести десятки мостов, пунктов водоснабжения, паровозных депо и
поселков железнодорожников. Летом 1896 года на берегу Енисея вырос крупный городок
строителей моста через большую, быструю и полноводную реку. От моста вверх и
вниз по
Енисею и его притокам сразу
после весеннего ледохода и до поздней осени сновали лодки, буксиры с баржами,
пароходы. Они доставляли лес, камень, песок и другие строительные материалы
для будущего моста, выполняли инспекционные поездки.
Каждый пароход, каждый буксир
на реках Сибири имел свою историю. Вот краткое описание событии из жизни
парохода «Святой Николай». Первые сведения о нем связаны со строительством
железнодорожного моста через Обь. Затем пароход приобрел известнейший в Сибири
промышленник А, М. Сибиряков, который всячески помогал созидателям и эксплуатационникам
канала Обь—Енисей. Сибиряков доказывал, что даже строящийся канал могут
проходить сравнительно крупные по тем временам суда. И вот «Св. Николай»
проследовал через канал и прибыл в Красноярск. В 1897 году судно совершило репс
до села Шушенского. Одним из пассажиров этого рейса был В. И. Ленин,
следовавший в ссылку. В следующем году пароход побывал в Томске и снова
вернулся в Красноярск. Ширина шлюзов на канале не позволяла ему пройти, поэтому
в каждом вояже с него снимали колеса и частично разбирали надпалубные строения,
специальным буксиром проводили беспомощное судно через канал. Вскоре пароход купили
строители Средне-Сибирского участка Сибирской железной дороги и оборудовали на
нем специальную каюту начальника строительства Н. П. Меженинова. Так пароход
прославил строителей Обь-Енисейского канала, а исторический рейс в Шушенское
обеспечил известность самому пароходу — рядовому судну сибирских рек.
Стройка не прекращалась ни
зимой, ни летом, ни днем, ни ночью. В 1898 году по мосту через Енисей пошли первые
поезда. Автор проекта этого уникального инженерного сооружения Лавр Дмитриевич
Проскуряков за новизну :идеи на Всемирной выставке достижений мостостроителей, организованной
в Париже, был удостоен большой Золотой медали и первого приза. Руководил
строительством мостового перехода через Енисей инженер Е. К. Кнорре.
Дорога оставила в стороне крупнейший
по тем временам губернский город Томск. До сих пор в Сибири бытуют рассказы о
том, что Томск строители обошли из-за гордости и скупости тамошних купцов и
богатеев, не пожелавших дать взятку изыскателям, а позже, когда вели работы,
то и большому начальству. Этот вымысел подхватили в период строительства не
только сибирские, но даже и центральные газеты и журналы. А отражали они лишь
невежество падких на сенсации репортеров. На самом же деле изыскатель Н. Г.
Михайловский (Гарин-Михайловский), вариант которого был принят к производству
работ, имел задание проложить трассу дороги именно через Томск. Однако
обследования широкой полосы вдоль Московского тракта по тайге, полосы, по
которой впоследствии должны были строить дорогу, доказали ошибочность полученного
задания. Если бы поворот на губернский город сделали не доходя реки Оби через
большое трактовое село Колывань,. то линия ложилась бы на сплошные, почти
непроходимые болота, а при отклонении трассы на Томск после перехода Оби
дорога пересекала горный водораздел речных систем Оби и Томи и пролегала бы по
труднопроходимой,, сильно пересеченной местности.
Н. Г. Гарину-Михайловскому
посчастливилось отыскать ныне построенный вариант трассы дороги. Его предложения
сокращали длину линии от 115 до 140 верст, а стоимость строительства — на
четыре миллиона рублей. Один из вариантов приняли и утвердили в мае 1892 года,
но он навлек на себя гнев томских газетчиков, подстрекавшихся влиятельными
людьми города. Обвинения изыскателей в нечестности, грязные намеки и даже
сенсационные «совершенно достоверные» утверждения, что сей инженер, путей
сообщения подослан не иначе, как одной из иностранных держав, публиковались
непрерывно. Не успокоились отцы города даже тогда, когда по Сибирской
магистрали пошли поезда, и тогда, когда была выстроена железнодорожная линия
от станции Тайга до Томска и когда в Томске открылись двери Управления
огромной, протянувшейся от Челябинска до Иркутска, Сибирской железной дороги.
Руководил строительством
Средне-Сибирского участка инженер Н. П. Меженинов. В январе 1898 года вошел в строй действующих участок от
Новой Деревни (станция Обь) до Красноярска с ветвью на Томск. Вскоре первый
рабочий поезд прибыл в губернский город Иркутск, а в январе 1899 года весь
восточный участок Сибирской железной дороги вступил в постоянную эксплуатацию.
Так завершилось строительство Сибирской железной дороги.
Сложность сооружения
восточного участка зтой линии превзошла все ожидания самых смелых и опытных
инженеров, и не случайно, что перерасход средств на ее строительство достиг
почти 16 миллионов рублей. Комитет министров назначил специальное
расследование. Вскоре министр финансов докладывал о результатах ревизии: «Насколько
перерасход представляется вообще
нежелательшым, настолько в данном случае он был неизбежен». Комиссия
определила, что семь с половиной миллионов рублей перерасходовали из-за несоответствия
расценочных ведомостей действительным условиям природы и труда на строительстве; еще четыре с половиной миллиона рублей — из-за неурожаев,
бесснежных зим и повышения цен на продукты, фураж и материалы; около двух с
половиной миллионов рублей затрачено на временную эксплуатацию, а эти расходы
сметами не предусматривались. Правда, было признано, что около миллиона рублей
перерасходовано из-за неосторожности администрации при руководстве столь
необычайными работами, но сумма эта никому в вину
не
ставилась, потому что составляла она менее одного процента общих затрат на
строительство.
Несмотря на официальное
признание законности перерасходов, дотошные газетчики находили и публиковали
неопровержимые факты, разоблачавшие плутов и казнокрадов, жульничавших на
строительстве безнаказанно. Описывались частые кутежи с широким и диким
размахом, с купанием в ваннах из шампанского, с проигрышами в карты тысяч и
тысяч рублей, с подарками в виде южных имений и вилл. Высказывались догадки о
том, что если такой разгул доступен рядовым чиновникам, то у власть имущих
подрядчиков и совсем не хватает фантазии на трату денег, нажитых на аферах и махинациях
с подрядами.
|