УССУРИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Ранней весной 1891 года на
морском рейде Владивостока все чаще и чаще стали появляться корабли Балтийского
и Черноморского флотов. На крутом береговом откосе в покосившемся бараке
открылась контора порта, и вербовщики пошли в мрачные кварталы сплошных халуп,
подслеповатых и приземистых хибарок и мазанок, где ютилась беднота. Здесь
набирали людей на разгрузку океанских судов.
К пристани стекались все
желающие заработать на хлеб. Деньги выдавались на руки сразу за каждый выполненный
урок. Самогонщики, расставив корчаги, ведра и кринки со зловонной и мутной
сивухой, с утра поджидали с кораблей любителей спиртного. С криком, руганью, с
пением «Дубинушки» потекли на причалы необычайные для здешних мест грузы.
Мужики и подростки выкатывали из трюмов бочки с цементом, выносили ящики с
Металлическими деталями, выгружали рельсы и длинные тяжелые стальные полосы —
элементы ферм для будущих мостов. Невиданные корабли, разудалые матросы, яркое
солнышко собирали на горные склоны к морю женщин и детей. Всюду царило оживление.
Шум, лязг железа и грохот овладевали портом от зари и до полуночи. Давно
поговаривали в народе о строительстве железной дороги от Владивостока на
север. Матросы же утверждали, что стройка вот-вот начнется. Теперь этому верили
не только в городе, но и в далеких охотничьих избушках.
Еще в прошлом году — в конце
осени — согни людей с пилами и топорами ушли в тайгу заготавливать лес. И вот
на лесных полянах появились штабели бревен, брусьев, шпал. Это всеведающие и
всезнающие подрядчики, прослышав о скором окончании изысканий железной дороги,
на собственный риск решили заблаговременно начать подготовку к большой
стройке. Они не ошиблись — вскоре, выгодно сбывая строителям просушенный лес и
считая солидные барыши, предприниматели использовали полученные деньги на
строительство крупных по тем временам лесопильных, кирпичных, известковых
заводов по всей трассе будущей дороги. Другие дельцы скупали по всей округе
скот, хлеб, масло. Барышники надеялись с разворотом работ по весне втридорога
продать продовольствие и на нищете завербованных на стройку людей нажить капиталы. И без того высокие цены на продукты, ситцы, сукно, предметы домашнего обихода
возросли вдвое и втрое.
И вот тридцать первого мая
1891 года на площади, там, где сейчас здание железнодорожного вокзала,
собрались стар и млад —все население Владивостока. При невиданном здесь
стечении народа в торжественной обстановке под звуки военного оркестра был
заложен первый камень в фундамент будущего здания вокзала, вывезена первая
тачка грунта в тело насыпи на строительстве Южно-Уссурийского участка
Уссурийской железной дороги. Эта дата была официально объявлена днем начала
строительства всего Великого Сибирского пути, хотя с запада — от Самары до
Миасса — давно действовали станции и депо, непрерывно двигались грузовые и
пассажирские поезда, а на головном участке будущей Транссибирской железной дороги—
от станции Миасс до Челябинска — третий месяц кипела великая стройка.
Для строительства
Южно-Уссурийского участка подрядчики набирали людей в беднейших губерниях
России. В год невиданного неурожая и голодовки крестьяне были готовы к любому
труду в любых —даже самых неприветливых краях. Завербованных свозили в порты
Черного моря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока.
Отсюда большими партиями вербованные уходили па строительные участки, раскинувшиеся
на линии длиной в сотни верст. В непроходимой, дикой горней тайге новоселы
мастерили на скорую руку шалаши, ставили холщовые палатки; в косогорах копали и
строили землянки, а по долинам бесчисленных ручьев и рек появлялись колодцы. И
все это делалось без всякой оплаты: по принципу — если хочешь жить, думай о себе.
Вокруг света из западных
губерний страны доставляли сюда пароходами не только рельсы, металл, элементы
мостовых конструкций, детали паровозов и вагонов, но и многие строительные
материалы. В большом селе Никольском
(с 1893 года
Никольск-Уссурийск, ныне Уссурийск) на берегу Уссури незаметно возникли,
быстро разрослись и круглые сутки работали главные мастерские. Все мастеровые
этого первого на Дальнем Востоке крупного железнодорожного предприятия —
слесари, токари, кузнецы и столяры — прибыли и продолжали прибывать по морям
из Центральной России. День и ночь из Никольска на новостройку увозили инструменты,
металлические конструкции, элементы мостовых ферм, подготовленные для сборки,
и небольшие пролетные строения для мостов, а также плуги, бороны, оборудование
для лесопильных, кирпичных заводов, для речных пароходов и барж. Балласт
находили почти везде, но полное бездорожье затрудняло подвозку песка, камня и
других материалов. Пришлось параллельно железной дороге вырубать широкие
просеки и строить гужевую дорогу —- «времянку». Несколько позже — главным
образом, на строительстве Северо-Уссурийского участка — материалы доставляли по
реке Уссури и вверх по ее притокам или лошадьми к будущей трассе стальной
колеи.
В первый же год строительства
подрядчики убедились: опыт возведения насыпей, устройства мостов и труб, накопленный
в условиях европейской части страны, здесь в Приморье недостаточен, а при
изысканиях из-за незнания природных условий края, из-за полного отсутствия
систематических наблюдений за природой, за режимами рек, интенсивностью и
количеством осадков по периодам года сделаны неправильные выводы о своеобразии
климата, рельефа местности, о структуре почв. Никак нельзя было не считаться с
особенностями стихий Приморья, где за два летних месяца выпадает девять десятых
от суммы годовых осадков, где за три-пять часов сильнейшего ливня бывший
суходол или ручеек превращается в грозный, могучий водяной поток, глубиной до
четырех-пяти саженей. Он, этот поток, сносит на своем пути (и в самых неожиданных
местах) буквально все: и временные поселки строителей, и новенькие постоянные
здания, и грунт будущих насыпей, и готовое земляное полотно. Но прежде всего —
трубы, малые и средние мосты. Реки здесь основную массу воды получают за счет
летних осадков, поэтому половодье случается только в июле и августе, а не
весной. Коварные и катастрофические подъемы воды в реках в отдельные годы
бывают 10—12 раз за лето. При огромных водосборах в районе прокладки
железнодорожных путей, крутых уклонах местности и при переувлажнении почвы в
период затяжных и обильных дождей, потоки воды, стекающие с гор, приобретают
большие скорости и невиданную по величине разрушительную силу.
Снова и снова проводили
изыскания, находили новые и новые технические решения и рекомендации для строителей.
Пришлось во многих местах поднимать выше рельсовые пути, переделывать малые
мосты и трубы и увеличивать их число против первоначально принятых решений,
заблаговременно ограждать путь водоотводными канавами и лотками от потоков
воды во время сильных и неожиданных дождей, а кое-где даже изменять
первоначально намечавшиеся места площадок для размещения станций и поселков
железнодорожников.
Южно-Уссурийская дорога,
начинаясь во Владивостоке, пролегала вдоль Амурского залива, пересекала многочисленные
реки, стекающие с гор Сихотэ-Алиня, прошла по Приханкайской равнине, преодолела
реку Уссури и легла по ее правобережной пойме. Почти весь участок дороги
проходил по девственной субтропической Уссурийской тайге, по слабо обжитой
местности.
На стройке не было ни машин,
ни механизмов. Тяжелый ручной труд от зари до зари, плохое питание, недостаточный
отдых приводили к очень высокой смертности среди рабочих. А рельсы между тем
бежали все вперед и вперед. Много бед и невзгод перенесли строители, но рабочее
движение по всей новостройке до станции Графская открылось уже в 1894 году. В
это время с двух сторон полным ходом продолжалась укладка рельсового пути — на
север, от Графской, и на юг — от Хабаровска. Здесь дорога проходила вдоль реки
Уссури и пересекла отроги Сихотэ-Алинских хребтов, а невдалеке от Хабаровска
одолела знаменитую Корфовскую высоту, сложенную крепчайшими гранитами, годными
для облицовочных и поделочных работ. Рельсы на северный участок доставляли из
Владивостока до пристаней по реке Уссури, а дальше на строительные участки
отправляли на баржах. Из этих рельсов построили пути на причалах Амура, ветку
до Хабаровска, а также уложили .семьдесят верст главного пути до встречи с
«южанами».
Магистраль пересекла такие
крупные реки, как Уссури, Иман, Бикин, Хор. Большие мосты с металлическими
фермами на каменных опорах — эти сложнейшие инженерные сооружения — строили
быстро и в соответствии с приведенным ранее принципом, хорошо. Один из больших
мостов, длиной около дзухсот саженей, в эксплуатацию сдали через четыре
месяца после начала возведения каменных опор. При тогдашней технической
оснащенности это было рекордом. Чтобы строить хорошо и в короткие сроки, на
месте будущего моста заранее сосредоточивали все необходимые материалы,
выполняли все подготовительные работы. Затем приезжали мастеровые и опытные
рабочие. Каждый знал свое дело. Росли опоры из камня и бетона, собирались
фермы. День и ночь кипела жизнь на стройке. И вот в сказочно короткий срок, на
еще недавно пустынных берегах реки с опережением заданного графика работ
вставал большой мост. Строительные работы заканчивались. Разбирали
строительные леса и палатки. Нехитрый скарб и инструменты грузили на подводы,
ехали на новые места. Лишь пустые окна землянок, жерди от шалашей да пепелища
костров и дымокуров, спасавших людей от комаров и мошки, напоминали о том, что
здесь был городок строителей. А тишину таежной реки то и дело неожиданно и
властно нарушал пронзительный гудок паровоза.
Строителям помогал мягкий
морской климат Приморья— длинное, по сравнению с Сибирью и Забайкальем, лето и
не такая уж холодная зима. Богатая тайга давала в достатке лес, доски, брус,
шпалы. Лес готовили заранее, одновременно с рубкой просек, чтобы на
строительстве жилых домов, вокзалов, депо, складов применять только просушенные
в штабелях бревна и сухие пиленые материалы. Лесопильные заводы работали на
полную мощность и едва успевали выполнять заказы.
15 декабря 1896 года из
Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Встречали этот поезд на берегу
Амура толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и. хоругвями. Несколько дней
проходили пышные и званые банкеты и приемы в особняках знатных горожан. Произносились
велеречивые тосты, но никто не вспомнил в столь памятные дни о простых и
скромных строителях магистрали. Тринадцатого ноября 1897 года Уссурийская железная
дорога стала первой действующей магистралью Дальнего Востока. Возглавлял ее
строительство инженер О. П. Вяземский. Дорога оживила полупустынную восточную
окраину Русского государства. В непроходимой ранее тайге возникали новые
богатые селения, лесопильные, известковые и кирпичные заводы, распахивались
пашни, зацветали сады.
Ходоки из полунищих российских
губерний возвращались с Дальнего Востока в родные места с радостными известиями.
Они рассказывали о плодородных пахотных землях и необозримых лугах Приморья,
где в высоких буйных травах не увидишь пасущихся лошадей, о теплом, умеренном
климате. Хвалили богатую зверем, невиданно роскошную и поистине сказочную уссурийскую
тайгу, в которой вперемежку растут клен, ясень, маньчжурский орех, бархат,
великан кедр, сосна, ель и виноград; удивляли всех полноводными рыбными реками
и озерами. Все блага жизни были в этом удивительном крае. И весть о нем
подняла крестьян Центральной России. По тысячеверстному пути потянулись по
железной дороге, пешком и па подводах крестьянские семьи. Край быстро
заселялся. Много лишений и невзгод перенесли па первых порах новоселы, непривычные
к девственным местам Приморья, но именно их настойчивый и упорный труд вызвал к
новой жизни прекрасные восточные окраины страны.
|