Участок 1: пос. Култук — ст. Маритуй — порт Байкал, 84 км, 22 часа чистого времени, средняя скорость — 4 км/час.
Такого места больше нет на Байкале — на нем нет уклонов, и от самого начала, 156-го километра до порта и станции Байкал на 73-м километре, путник теоретически не поднимается ни на один метр. Именно об этом участке сказал иркутянин П. Тайменев в путевых заметках «Несколько слов о Сибирской железной дороге», опубликованных в журнале «Природа и люди» в Петербурге в 1890 году: «По нашему глубокому, незыблемому убеждению, Сибирская железная дорога — это несокрушимый памятник культуры 19-го века, это проявление русского национального величия, это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории, это вступление на порог двадцатого столетия».
Как ни удивительно, туристский бум на этом отрезке Кругобайкальской железной дороги качался лишь после ее «открытия» рядом газетных публикаций в иркутских областных газетах в семидесятые годы. Отчасти это связано с развитием скалолазания на берегах Байкала. Раньше это был самый экзотический участок Транссиба лишь для пассажиров поездов, особенно следующих на восток, для которых на станции Байкал священное озеро распахивалось вдруг и сразу, во всей своей исполинской красоте и мощи. Еще бы, такое до сих пор вряд ли где увидишь не только у нас, но и за рубежом: с одной стороны вздыбленные аквамариновые валы прибоя буквально лижут вагонные колеса, с противоположной, как ни пытайся, не увидишь из окна верхушки скального обрыва. А поезд то и дело нырял во мрак бесконечных тоннелей, на коротких остановках на многочисленных полустанках шла бойкая торговля не менее экзотическим омулем «с душком».
Строитель, пришедший сюда в 1899 году долиной Ангары, встретил необыкновенные технические трудности. Олхинское плато на протяжении всего участка стенообразно обрывается здесь в озеро, берег в значительной степени сохранил свой тектонический рельеф. Сложенный очень прочными кристаллическими породами — гранитами, гнейсами, кристаллическими сланцами,— он сравнительно мало подвергся изменениям за миллионы лет, по конфигурации мало изрезан и практически не имеет глубоких и удобных бухт для приема и отстоя судов. Тем не менее суровые климатические условия, которые способствуют интенсивным процессам физического выветривания, высокая сейсмическая активность благоприятствуют развитию скальных обвалов и осы. пей.
Вот почему линию пришлось прокладывать на вырубленных в скальных склонах полках, порой с укреплением каменной облицовкой нагорных откосов на большую высоту. Зачастую это требовало такого значительного объема работ, что трассу было выгоднее уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, порой на мостах через бухты и пади, а чаще всего приходилось возводить эти сооружения в комбинации. Нередко строительство тоннеля было единственным выходом (трасса создавалась с двух концов). Их строили сразу под два пути, применяя облицовку из естественного камня, и сегодня циркульные своды порталов тоннелей с замковыми камнями, на которых навечно начертаны даты постройки, поражают тщательностью отделки и красотой, слитой в гармонии с окружающей дикой природой. Много хлопот доставляли места прохода камнепадов — полотно дороги защищалось тогда железобетонными или каменной клади галереями. Была учтена и разрушающая работа волн — волноломы, волнобойные стены повторяют очертания берега почти на всем протяжении.
Иногда не только в одном месте — в одном разрезе! — пришлось построить до десяти сооружений. Именно такое место есть перед станцией Маритуй: водоток нужно было провести над сооружениями и отвести к Байкалу, однако сделать это на обрыве непросто. И сегодня, когда подходишь со стороны порта Байкал к этой блестяще с инженерной точки зрения воплощенной с камне и бетоне головоломке, с невольным восхищением прослеживаешь путь ручья: высоко наверху, где не то что разместить строительные конструкции, материалы и механизмы—стоять, кажется, негде — его натравили в бетонный быстроток, затем он попал в каменный водобойный колодец, откуда за порталом тоннеля был заключен в лотковый быстроток, затем помещен в канал, а так как на пути оказались высокая подпорная, а затем волнобойная стены, его пришлось провести над ними в консольном железобетонном водосбросе.
|